مقالات علمی و آموزش های کاربردی

خانهموضوعاتآرشیوهاآخرین نظرات
مطالب در رابطه با : جمع بین فسخ قرارداد و حق مطالبه خسارت در فقه امامیه … – منابع مورد نیاز برای مقاله و پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
ارسال شده در 17 تیر 1401 توسط نویسنده محمدی در بدون موضوع

مرحوم ملااحمد نراقی طولی نبودن حق اجبار و حق فسخ را به روایت ابی الجاورد استناد داده است (نراقی، ۱۴۱۸، ج ۱۴، ص ۴۰۹ ). متن روایت این گونه است:« عن أبی الجارود عن أبی جعفر (ع) قال: ان بعت رجلاً علی شرط، فان أتاک بمالک و إلّا فالبیع لک».
آنچه از ظاهر کلام امام(ع) برمی آید اینکه منظور از« مالک »، « ما لک من الشرط » بوده و منظور از « فالبیع لک»، « امره بیدک ». می باشد.
از جمله ایراداتی که به عرضی بودن حق فسخ و حق اجبار گرفته شده است اینکه حق فسخ، امری خلاف قاعده و استثناء بر اصل لزوم می باشد و در موارد استثناء، قانون باید تفسیر مضیق شود و یا اینکه دلیل خیار، اجماع است و اجماع دلیل لبی بوده و در این صورت باید به قدر متیقّن اکتفا کرد.
پاسخ این اشکال روشن است. مبنای مشروعیت خیار و نقض اصل لزوم، ضرری است که ازتخلف به متعهد میرسد و تا زمانی که ضرر دفع نشده و فقط احتمال آن می باشد، این مبنا به قوت خود باقی بوده و ما شک نداریم باید تفسیر مضیق و یا به قدر متیقّن اکتفا شود؛ ولی امکان اجبار متعهد، در حکم امکان رفع ضرر است، نه رفع ضرر به طور قطع؛ پس باید فسخ در عرض اجبار وجود داشته باشد تا ضرری متوجه متعهدله نشود.[۵۵]

بند دوم: قول برگزیده در ضمانت اجرای تخلف از شرط فعل

طولی و عرضی بودن حق فسخ و اجبار، متأخر از بحث جواز فسخ و اجبار در صورت تخلف از شرط است. گرچه نسبت به این مسئله نیز میان فقهای امامیه اختلاف است. [۵۶] ولی در اینجا فرض بحث ما بر آن است که در صورت تخلف، اجبار متعهد بر انجام تعهد جایز است و خیار تخلف از شرط هم دارد. پرسش اینکه ارتباط میان این دو حق چگونه است؟ آیا متعهدله نخست باید متعهد را الزام به انجام تعهد کند و در مرحله بعد و در صورت عدم امکان الزام، تعهد به وسیله شخص ثالث و به حکم دادگاه و هزینه متعهد انجام شود و در نهایت اگر انجام تعهد متعذر شد، او حق فسخ قرارداد را می یابد یا متعهد مخیر است میان اینکه فسخ قرارداد را اعلام نماید و یا الزام متعهد را به انجام عین تعهد از دادگاه بخواهد؟
برخی فقها معتقدند اجتماع خیار با تمکّن از اجبار محال است و این امر بدیهی و واضح است. زیرا از منظر این دسته از فقها، مقتضای عقد مشروط فقط وفای اختیاری به شرط نیست، بلکه وفای اجباری به شرط را نیز دربرمیگیرد و ظاهر ادله، وجود حق فسخ در صورت تعذر از عمل به شرط است؛ بنابراین با امکان اجبار، انجام شرط متعذر نیست، پس خیار و حق فسخی هم وجود ندارد، بر این اساس، تمکّن از اجبار با حق فسخ قابل جمع نیست.این استدلال به راحتی قابل دفع است؛ زیرا اگر منظور از خیار در موضوع تخلف از شرط فعل، خیار تعذر شرط بود، دلیل مذکور قابل قبول بود؛ ولی خیار تخلف از شرط اعم است از خیار تعذر شرط. به عبارت دیگر، در صورت تعذر انجام شرط، حق فسخ ایجاد میشود؛ ولی اختیار فسخ به جهت وجود ویژگی خاصی در تعذر نیست، بلکه تعذر یکی از اسباب ایجاد حق فسخ است، پس امکان وجود حق فسخ با تمکّن از اجبار نیز وجود دارد؛ زیرا ممکن است سبب ایجاد آن وجود داشته باشد.

استدلال دیگر قائلان به طولی بودن اینکه پس از تحقق عقد، التزام طرفین به عقد، لازم است و نقض قرارداد ممنوع است… . برای رد این استدلال باید به مدرک خیار تخلف از شرط مراجعه کرده، مفاد مدلول آن را بررسی کرد که آیا خیار با تمکّن از اجبار وجود دارد و یا در صورت تعذر از اجبار؟ زیرا عدم امکان اجتماع آن دو امری بدیهی نیست و محتاج به دلیل است. برخی فقها مدرک خیار تخلف از شرط را اجماع دانسته اند و بر این اساس حکم کرده اند؛ چون اجماع دلیل لبی است باید به قدر متیقّن اکتفا کرد و آن هم وجود خیار در صورت عدم تمکّن از اجبار است. مرحوم شیخ انصاری، مدرک خیار را قاعده لاضرر می داند و بر همین اساس در صورت تمکّن از اجبار، وجود خیار را ثابت نمیداند؛ زیرا با تمکّن از اجبار، ضرری وجود نخواهد داشت؛ بنابراین ایشان قائل است که خیار فسخ در طول اجبار به انجام تعهد است. [۵۷]
بلکه مبنا، وجود شرط ضمنی است که طرفین بر آن اعتماد نموده اند؛ بنابراین با تمکّن از اجبار نیز خیار ثابت است؛ زیرا مشروط له براساس التزام مشروط علیه به شرط، خود را ملزم میداند و ارتباط میان شرط و عقد نیز در جای خود اثبات شده است که لازم است و تنها التزام در ضمن التزام دیگر؛ بدین معنا که قرارداد تنها ظرف شرط باشد، نیست. روشن است که اشتراط سبب میشود اصل قرارداد بر تعهد مشروط علیه به شرط وابسته باشد؛ به گونه ای که اگر قرار باشد چنین التزامی اجرا نشود، قرارداد به هیچ وجه وجود خارجی نمی یابد؛ یعنی تعهد مشروط علیه به شرط، اگرچه به حسب حدوث ایجاد شده، به همین دلیل بیع محقق میشود؛ ولی التزام او به حسب بقا نیز شرط می باشد و بدین جهت است که مشروط له نیز ملتزم به قرارداد میشود. پس هنگامی که مشروط علیه به حسب بقا ملتزم به شرط نباشد، مشروط له نیز خواهد توانست به تعهداتش عمل نکرده، قرارداد را فسخ نماید؛ بنابراین به محض عدم وفای به شرط از سوی مشروط علیه، حق فسخ برای مشروط له ایجاد می شود و دلیلی مبنی بر اینکه حق فسخ مقید به عدم تمکّن از اجبار است، وجود ندارد.[۵۸]
پاسخ استدلال دوم مرحوم شیخ انصاری نیز روشن است؛ زیرا اگر به عرف مراجعه شود، هنگامی که مشروط علیه از اجرای شرط سرباز می زند و تخلف از آن می نماید، بنای عرف بر عدم لزوم است و مشروط له را مخیر میداند که بر لزوم عقد پایبند باشد و در صورت امکان، مشروط علیه را بر انجام شرط اجبار نماید و یا خود را ملتزم به عقد نداند و آن را فسخ نماید، بنابراین شکی نیست که در این موارد، اصل لزوم تخصیص خورده است.[۵۹]
بر این اساس، حکم ترتیبی بودن حق اجبار و حق فسخ، مقرر در ارتباط با ضمانت اجرای تخلف از شرط فعل، حکمی ضروری فقهی و اجماعی نیست، بلکه اطلاق حکم مشهور نیز بر آن در هاله ای از ابهام قرار دارد و بیشتر فقها از زمان مرحوم شیخ انصاری، تحت تأثیر بیانات وی، بدان اقبال داشته اند و مقررات قانون مدنی مقرر در مواد ۲۳۷،۲۳۸ و ۲۳۹ براساس آن تدوین شده است.[۶۰]
به نظر، قول به تخییر متعهدله نسبت به حق فسخ و اجبار دارای مبانی و ادله محکم فقهی و عقلی است. از سوی دیگر، در اکثر نظام های حقوقی معاصر نیز حق فسخ یا گرفتن خسارت و اجبار، در عرض و به موازات یکدیگر پذیرفته شده است، بنابراین مناسب آن است که حقوق ایران نیز مطابق رأی فقیهانی چون امام خمینی و با هماهنگی با سایر نظام های حقوقی، هم عرض بودن حق اجبار و فسخ را بپذیرد و مواد مزبور را اصلاح نماید. اگر این نظر در مورد ضمانت اجرای تخلف از شرط فعل پذیرفته شود، راه برای پذیرش نظریه پیش بینی نقض قرارداد در فقه امامیه و حقوق ایران هموار و گشوده می شود.

گفتار سوم: مبانی فقهی خسارت عدم انجام تعهد

به نظر می رسد که مناسب ترین قاعده ای که می تواند مبنای قاعده مقابله با خسارت است که « لاضرر و لاضرار فی الاسلام » در فقه اسلامی قرار گیرد، قاعده معروف فقهی مبنای آن حدیثی از پیامبر (ص) می باشد. به بیان این قاعده و ارتباط آن با قاعده ی مقابله با خسارات است. در ادامه، در خصوص قاعده ی تسبیب هم توضیحاتی می دهیم و ارتباط آن را با قاعده مزبور بیان می داریم.

بند اول: قاعده لاضرر

قاعده لاضرر، یکی از معروفترین قواعد فقهی است که شرح و تفسیر و بیان فلسفه ایجاد آن، به طور کامل، بسیار مشکل و خارج از گنجایش پایان نامه است؛ لذا فقط به اختصار، نظرات و تفاسیری که از این قاعده شده را ذکر میکنیم و بیان می داریم که کدام یک از این تفاسیر، مورد پذیرش است و ارتباط بیشتری با قاعده مقابله با خسارات دارد. در بین فقهای امامیه، پنج نظریه در خصوص قاعده لاضرر وجود دارد:
١) این قاعده، در بیان حکم تکلیفی و نهی از ایجاد ضرر است و شارع مقدس از زیان رساندن به دیگران نهی میکند و نه بیان نهی حکم وضعی.
٢) این قاعده، در بیان نهی حکومتی است؛ نه نهی شرعی و در اینجا نهی مذکور نهی سلطانی و حکومتی است که از پیامبر صادر شده است و در هر حال همانند نظر اول در بیان حکم تکلیفی و نهی ضرر به غیر است. [۶۱]
٣) مفاد قاعده، نفی حکم به لسان نفی موضوع است؛ به تعبیر دیگر، ظرف نفی ضرر، عالم عین و خارج است و در مواردی که موضوعات دارای احکام برمبنای عناوین اولیه است، چنانچه ضرر محتمل باشد، حکم آن موضوع ضرری، مرتفع می شود.
۴) این قاعده، در بیان نفی حکم ضرری است؛ یعنی هر حکمی که از طرف شارع، بر اساس قواعد اولیه، تشریع شده است، اگر مستلزم ضرر باشد، اعم از ضرر برنفس مکلف یا ضرر مالی و…، حکم مزبور، به موجب قاعده ی لاضرر، از صفحه ی تشریع، مرفوع می شود. مانند حکم لزوم عقدی که به دلیل وجود غبن، موجب ضرر می شود و این حکم لزوم، بر اساس لاضرر رفع می گردد و حق فسخ معامله، برای شخص مغبون ایجاد می گردد. [۶۲]
۵) این قاعده، در بیان این است که ضرر و ضرار در شرع اسلام تجویز نشده؛ اما نه فقط به این معنی که حرام است؛ بلکه به این معنی که ضرر غیر متدارک یا ضرری جبران نشده، در اسلام تجویز نگردیده است.[۶۳]
اما نظری که مشهور، مورد پذیرش قرارداده اند، همان نفی حکم ضرری است که مبنای بسیاری از احکام فقهی قرار گرفته است. البته باید توجه داشت که نفی ضرر، هم شامل احکام تکلیفی و هم احکام وضعی است؛ بنابراین، احکام شریعت اسلام، در هر دو نوع حکم، مبتنی بر نفی ضرر است.
لازم به ذکر است که علیرغم شباهت ظاهری نظریه ی سوم و چهارم، آثار و احکام مترتب بر آنها متفاوت است؛ چرا که اگر به عنوان مثال، در معامله ی غبنی، قائل به این شویم که قاعده، در بیان نفی حکم به لسان نفی موضوع است، مقتضای آن، بطلان خود عقد است؛ زیرا اگر عقد غبنی، حکم نداشته باشد، به چه دلیل، لزوم آن برداشته شود؟
بلکه صحت آن برداشته می شود؛ اما اگر عقیده ما این باشد که حکمی که از آن ضرری ناشی می شود، منفی است، در این صورت، لزوم برداشته می شود؛ نه صحت.[۶۴]
همچنین اگر بیان داریم که این قاعده، فقط در بیان حکم تکلیفی نهی ضرر است، لاضرر یک حکم فرعی می شود برای بیان حرمت اضرار؛ در این صورت، کاربرد چندانی در مباحث حقوق مدنی، برای آن ملحوظ نیست و احکام وضعی، براساس این نظر، نفی نمی گردد. در خصوص نظری که بیان می دارد قاعده مزبور در بیان ضرر غیر متدارک است، این انتقاد وارد است که در صورت پذیرش این قول، بسیاری از احکام فقهی، همانند حرمت اضرار به نفس، بدون مبنا و توجیه باقی می ماند و این نظر، از ضعیف ترین نظریات، نامیده شده است.

۱-۱- ‌مفهوم قاعده لاضرر

در مورد مفهوم قاعدۀ لاضرر نظریات متعدد و مختلفی بیان شده است. «ملا آقای دربندی» از علمای قرن سیزدهم هجری، و صاحب کتاب «خزائن» در اصول، اقوال رسیده در این باب را ۹ قول دانسته، که البته بسیاری از این ۹ قول از متفرعات یکدیگر هستند. ولی بیشتر فقهای محقق، مهم‌ترین نظریات رسیده در این باب را چهار قول به شرح ذیل دانسته‌اند:

الف) حمل نفی بر نهی یا اراده نهی از نفی

این نظر در بین فقهای اهل سنت و فقهای امامیه طرفدارانی دارد. به نظر طرفداران این نظر، مدلول «حدیث لاضرر» حکم تکلیفی و نه وضعی خواهد بود. یعنی مدلول آن است، که ضرر زدن افراد به یک‌دیگر از نظر اسلام حرام است. «ابن اثیر» از شارحین حدیث اهل سنت آورده است: معنی روایت «لاضرر» این است، که «لایضر الرجل اخاه، کسی نباید به برادر خودش ضرر برساند»، «شیخ فتح‌ا.. شریعت اصفهانی»‌ متوفی در سال ۱۳۳۹ قمری از جمله فقیهان امامیه بوده است، که این نظر را پسندیده و آن را انتخاب و تقویت کرده است. او در رساله‌ای که دربارۀ قاعدۀ لاضرر نوشته است، نظر خود را مفصلاً توضیح و دلائل خود را این‌چنین بیان نموده است.
‌لاضرر مثل نمونه‌های زیر از آیات قران است، که خداوند فرموده است: «لارفث و لا فسوق ولاجدال فی‌الحج»(سوره بقره، ۹۰) ‌یا مثل «فان لک ان تقول فی‌الحیات لامساس». «لامساس» یعنی نباید به او دست بزنند و بنابراین «سامری» در بیابان‌ها با وحوش سرگردان شد: و کیفر لامساس مجازاتی بود، که خدواند در برابر جرمی که او در گمراه کردن مردم مرتکب شده بود، در نظر گرفت.[۶۵]
و از نظر روایات نیز شیخ الشریعه گفته است که حدیث «لاضرر» مثل آن دسته از فرمایش‌های پیامبر(ص) است که آن حضرت فرمود: «لاجلب و لا جنب و لا شغار فی الاسلام» تقلب و فریبکاری در مسابقه اسب‌دوانی و آزار مردم در جمع‌ آوری صدقات و همچنین نکاح شغار در اسلام نیست». [۶۶] در همین معنی در مسابقه، روایت «لاجلب و لا جنب و لا اعتراض» یا «لا اخصاء فی الاسلام، مقطوع النسل کردن در اسلام نیست» یا «‌لا بنیان کنیسه؛ بنا کردن کنیسه در اسلام نیست» یا «لا حمی فی الاسلام، قرق کردن در اسلام نیست» یا «لا مناجشه، بالابردن صوری قیمت کالا در اسلام نیست» یا «لاحمی الاما حمی‌ا… و رسوله، هیچ قرقی نیست مگر آنکه خدا و پیامبر او قرق کرده باشند» و از همین قبیل است. «لاسبق الا فی حف اوحافر اونصل، مسابقه جز در مورد سواری و تیراندازی نیست»، «‌لاطاعه لمخلوق فی معصیه الخالق، اطاعت از مردم در نافرمانی خدا نیست» «لاهجر بین المسلمین فوق ثلاثه ایام، جدائی بین مسلمانان بیش از سه روز جایز نیست»، «‌لاغش بین المسلمین، غش و خیانت بین مسلمین نیست».
مرحوم شیخ‌الشریعه می‌گوید: همۀ این جملات و بسیاری دیگر از این نمونه، آیات و روایات آمده است و به معنی حرام بودن این امور است. این استعمال که برای نفی جنس است، در این معنی در زبان عربی شایع است.
شیخ‌الشریعه برای اثبات مدعای خود به نظر دانشمندان لغت عرب مثل ابن‌منظور نیز استناد کرده است، که گفته‌اند: معنی «لاضرر» این است، که کسی نباید به دیگری ضرر بزند.(ابن منظور، ۱۳۶۳، ذیل واژه ضرر) و آورده‌اند، که دیگر اساتید لغت از قبیل «طریحی» در مجمع‌البحرین و صاحب «تاج العروس» نیز دقیقاً همین نظر را داشته‌اند.
مرحوم نائینی نیز آورده است، که «میرعبدالفتاح مراغی» صاحب کتاب «عناوین» نیز همانند «شیخ الشریعه» معنی «قاعده لاضرر» را نهی از اضرار می‌داند. ولی این تصور نائینی درست نیست، در ادامه خواهیم گفت، که نظر مرحوم میرعبدالفتاح مراغی «نفی ضرر غیر متدارک» است.[۶۷]
نظر «شیخ الشریعه» در معرض انتقاداتی قرار گرفته است و از آن جمله آورده‌اند، که اولاً فقهای اسلام «قاعده لاضرر» را در باب عبادات نیز مورد استناد قرار داده‌اند، در حالی‌که «نهی از اضرار» ‌مناسبتی با باب عبادات ندارد، از جمله اینکه فقها گفته‌اند، که به استناد قاعدۀ لاضرر وجوب وضوی ضرری برداشته می‌شود. ثانیاً همان‌طور که اگر «لا» بر سر فعل در آید، ظهور در نهی دارد، اما وقتی «لا» ‌بر سر اسم در می‌آید، ظهور در نفی دارد. مثلاً وقتی شارع گفته است، «لارفث و لا فسوق ولاجدال فی الحج» یعنی:‌ درحج فسق و فساد و جدال نیست. البته از این کلام شارع نیز حرمت و نهی از فسق و فساد مستفاد خواهد شد، ولی نه به دلالت مطابقی، بلکه به دلالت التزامی. به همین دلیل در این ترکیبات می‌توان «لا» را با «لیس» جابه‌جا نمود، در این صورت تردیدی نیست، که مدلول مطابقی جمله،‌ نفی خواهد بود، و نه نهی. ثالثاً روایاتی که در باب لاضرر رسیده است، از جمله روایت سمره، اغلب حاکی از حکم وضعی و نه حکم تکلیفی خواهند بود.[۶۸]
از فقهای دیگری که مفهوم قاعده لاضرر را «نهی از اضرار» می‌دانند، مرحوم امام خمینی(ره) هستند. البته نظر امام در همۀ ابعاد با نظر شیخ‌الشریعه همانند نبوده، از جمله این‌که،‌ به نظر شیخ‌الشریعه نهی در لاضرر نهی الهی است، ولی در نظر امام خمینی(ره) نهی حکومتی است. که هر یک آثار متفاوتی دارند.[۶۹]

ب) نفی ضرر غیر متدارک

این نظر در اصل، نظر مرحوم میرعبدالفتاح مراغی است و منظور از آن، این است که در اسلام ضرری که جبران نشود، وجود نداشته و در نتیجه طبق این نظر، هر ضرری باید جبران شود.
مرحوم میرعبدالفتاح می‌گوید: «لاضرر و لاضرار» به این معنا است، که ضرر و ضرار در شرع اسلام تجویز نشده است، ولی این عدم تجویز تنها به این معنا نیست، که ضرر زدن حرام است. بلکه به این معنا است، که در شرع اسلام ضرر جبران نشده تجویز نگردیده است. زیرا ضرری که در برابر آن نفعی باشد، دیگر ضرر نیست. وقتی ضرری باشد ولی در برابر این ضرر حکم شارع به جبران ضرر باشد، دیگر در واقع ضرری وجود ندارد. مثلاً اگر مالی تلف شود و در برابر آن جبرانی نباشد، ضرر وارد آمده ولی اگر این زیان جبران شود یا حکم شارع برای جبران وجود داشته باشد، از نظر شرع دیگر ضرری وجود ندارد. به عقیده «میر عبدالفتاح» حتی اشتغال ذمۀ شخصی که ضرر زده است، به جبران ضرر، می‌تواند از نظر شرعی جبران ضرر محسوب شود و در نتیجه، معنی و مفهوم قاعدۀ لاضرر را نفی ضرر غیرمتدارک بدانیم.
عده‌ای از فقها در اینجا اشکالی مطرح نموده‌اند و در واقع ادعا کرده‌اند، که فقهای اسلام «ضرر» را همانند «اتلاف» از اسباب ضمان یعنی از اسباب مسئولیت مدنی ندانسته‌اند، درحالی‌که اگر «ضرر» نیز همانند «اتلاف» از اسباب ضمان بود، می‌بایست قاعدۀ دیگری نیز تحت عنوان «قاعده ضرر» برای «ضمان» وجود داشت.[۷۰]

ج) نفی حکم ضرری

نفی حکم ضرری به این معنی است، که خداوند حکمی ندارد که از آن حکم، ضرری بر بندگان وارد آید. این نظر اگرچه به نام نظریه شیخ انصاری معروف است، ولی واقعیت این است، که نظر مزبور توسط مرحوم شیخ انصاری شرح و بسط عالمانه یافته و سامان‌دهی شده است، اما بسیاری از فقهای گذشته نیز از قاعدۀ لاضرر همین مفهوم را استنباط نموده و آن را مبنای فتاوی خود قرار داده بودند. از جمله این فقهای معروف، مرحوم حاج ملا احمد نراقی است، که در کتاب عوائد الایام همین نظر را با استدلال مفصل ابراز کرده است. وی در کتاب مزبور چنین آورده است: «… یکون النفی باقیاً علی حقیقته و یکون المراد نفی ماهیه الضرر و الضرار فی دین الاسلام و یکون المعنی،‌لاضرر و لاضرار موجوداًً و متحققاً فی دین الاسلام، ای لیس من احکام دین الاسلام ما یوجب ضرراً و ضراراً فکل ما کان فیه ضررٌ فلیس منها. و محصله ان ا.. تعالی لم یرض لعباده بضرر، لا من جانبه و لا من جانب بعضهم بعضاً، فکل ما کان متضمناً لضرر فهولیس مما یرضی‌ا.. و لیس من احکامه….» نفی بر حقیقت خود باقی است و مراد از آن نفی ماهیت ضرر و ضرار در دین اسلام است، و به آن معنی است، که ضرر و ضراری در دین اسلام وجود ندارد، به عبارت دیگر، هرچه موجب ضرر و ضرار است، از احکام دین اسلام نیست، خلاصۀ کلام اینکه خداوند به ضرر بندگانش راضی نیست، نه از جانب خود و نه از سوی افراد به یک‌دیگر و هرچه ضرری باشد، موجب رضایت خدا نیست و از احکام او محسوب نمی‌شود». همچنین نراقی اضافه می‌کند، که «اصاله الحقیقته» اقتضا دارد، که قاعدۀ یا حدیث لاضرر حمل بر همین معنا شود.[۷۱]
مرحوم شیخ انصاری نیز که مدتی در کاشان شاگرد حاج ملا احمد نراقی بوده است، نیز در توجیه همین نظر، یعنی «نفی حکم ضرری» ‌آورده است:
«یراد به نفی الحکم الشرعی الذی هو ضرر علی العباد و انه لیس فی‌الاسلام مجعول ضرری. و بعباره‌اخری حکم یلزم من العمل به الضرر علی العباد، مثلاً: ‌یقال ان حکم الشرع بلزوم البیع مع‌الغبن ضرر علی المغبون فهو منفی فی الشریعه و کذلک‌ ابا‌حه الاضرار با لغیر حکم ضرری منفی فی الشریعه. [۷۲]
منظور از حدیث، نفی آن حکم شرعی است، که از آن حکم بر بندگان ضرری وارد آید، به این معنی که در اسلام حکم ضرری نیست. به عبارت دیگر حکمی که، از عمل به آن حکم ضرری بر بندگان وارد آید، در اسلام وضع نگردیده است. مثلاً حکم شرعی بر لزوم بیع غبنی ضرر بر مغبون است، پس در شرع نفی گردیده است. به همین شکل وجوب وضو در شرایطی که استعمال آب برای وضو گیرنده ضرر داشته باشد، حکم ضرری است، که در اسلام نیست، همین طور مباح بودن اضرار به غیر نیز حکم ضرری است، که در شرع نفی گردیده است».

د) نفی حکم به لسان نفی موضوع

چهارمین نظر در بیان مفهوم قاعدۀ لاضرر نظر «آخوند خراسانی» ‌است، که به «نفی حکم به لسان نفی موضوع» از آن تعبیر شده است.[۷۳] وی می‌گوید: درست است، که مفهوم قاعدۀ لاضرر نفی حکم ضرری است، ولی شارع حکم ضرری را با نفی و برداشتن موضوع ضرری نفی کرده است. یعنی موضوع ضرری در اسلام حکم ندارد. این نظر مورد پذیرش دیگر فقها قرار نگرفته است، زیرا گذشته از آنکه از نظر مبانی و توجیه، نظر ضعیفی است، آثار و نتایج نا مأنوسی داشته و اگر پذیرفته شود، باید بخش مهمی از احکام فقهی دگرگون شوند. مثلاً معاملات خیاری، به جای حق فسخ، باید باطل باشند و همچنین حکم معاملات اکراهی، و در هر جای دیگری که عیب رضا وجود دارد، باید بطلان باشد نه عدم نفوذ و نظایر این نتایج. [۷۴]

۱-۲- ارتباط قاعده لاضرر با قاعده مقابله با خسارات

همانگونه که بیان شد، مشهور فقها، قاعده لا ضرر را مفید نفی حکم ضرری می دانند؛ بر این اساس، آیا میتوان قاعده مقابله با خسارات را توجیه کرد؟ در نگاه اول، اینگونه به نظر میرسد که قاعده ی مقابله با خسارات، ارتباطی با قاعده لاضرر ندارد و بوسیله آن قابل توجیه نیست؛ چرا که خود قاعده ی مقابله، در بیان ایجاد حکم است؛ حکمی که زیان دیده یا شخصی که در معرض خسارت قراردارد را مکلف می کند با خسارات مقابله کند؛ در حالی که قاعدهی لاضرر بیان می دارد حکم ضرری که ظاهراً براساس احکام اولیه، در شرع وجود داشته، منفی است؛ نه اینکه ایجاد حکمی کند که عدم آن، موجب ضرر است.
اما یک سوال مطرح است و آن اینکه آیا قاعده ی لاضرر، فقط حکم ضرری را نفی می کند یا در مواردی که عدم وجود حکم و یا به تعبیر دیگر، خلاء قانون، موجب ضرر است، ایجاد حکم هم میکند؟ مانند حکم به ضمان در مواردی که حکمی در احکام اولیه وجود ندارد. برخی بیان داشته اند که« عدم حکم، از احکام مجعولی شارع نیست تا به وسیله لاضرر نفی گردد و قاعده لاضرر، برای نفی احکام شرعی است که وجود دارند؛ نه احکام عدمی.[۷۵]

نظر دهید »
پژوهش های انجام شده در مورد بررسی تحولات حقوقی حاکم بر … – منابع مورد نیاز برای مقاله و پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
ارسال شده در 17 تیر 1401 توسط نویسنده محمدی در بدون موضوع

همانگونه که قبلا ذکر گردید بارنامه دریایی و اسناد حمل حاوی قرارداد حمل هستند و معمولا شروط متعددی بصورت تشریحی در بارنامه دریایی و اسناد حمل درج می شود اعم از اینکه در مورد چنین شروطی در کنوانسیون های بین المللی قاعده ای ذکر شده باشد یا نه.
شرایط مندرج در بارنامه های اولیه حالت کلی داشت: “شرایطی مانند «قوه قاهره»[۱۳۰] فقط خطرات دریایی را مستثناء می نمود و درج عبارت «عیب ذاتی» در بارنامه دریایی باعث می گردید در صورت بروز حادثه برای کالا، مالک کشتی از آن استفاده نماید اما در قرن ۱۸ میلادی آراء قضایی امکان استفاده وسیع مالکان را از این شرط محدود نمود و به همین سبب نیز مالکان کشتی جهت تحکیم موقعیت خود شرایطی را در بارنامه های دریایی گنجاندند که در حقوق دریایی به شروط «معافیت از مسئولیت»[۱۳۱]یا شروط «بی مبالاتی»[۱۳۲] معروف شدند. این شروط نه تنها استثنائات کامن لای قدیم را تصریح می نمود، بلکه عاملی برای مصون نگه داشتن مالکان کشتی از تمام خطرات دریایی و دریانوردی بود.”[۱۳۳]

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

مالکان کشتی و متصدیان حمل بر مبنای «اصل آزادی قراردادها» تلاش داشتند تا سرحد ممکن مسئولیت خود را محدود نمایند و هر بار نیز که دادگاه ها حکم محکومیت متصدی حمل یا مالک کشتی صادر می کرد یا شروطی را باطل اعلام می نمود، آنها با ایجاد شروط جدید راه دیگری برای رهایی از مسئولیت پیدا می نمودند.[۱۳۴] مهمترین شروط رایجی که به مرور زمان در بارنامه های دریایی راه یافته اند و متعاقبا تشریح می شوند عبارتند از: ۱- شرط پارامونت ۲- شرط هیمالیا ۳- شرط دیمایس ۴- شرط حق ممتازه (حبس) کالا ۵- شرط ارجاعی ۶- شرط غفلت ۷- شرط عدم قابلیت دریانوردی ۸- شرط آزادی انحراف از مسیر ۹- شرط کاسپیانا
۳-۳-۱- شرط پـارامـونت
شرط پارامونت شرطی است که به موجب آن طرفین قرارداد حمل قانون حاکم بر روابط بین خود را تعیین می نمایند. این شرط اولین بار در پرونده «هلندیا»[۱۳۵] مورد بررسی و شناسائی قرار گرفت. با توجه به آمره بودن مقررات کنوانسیون لاهه، عدم درج شرط پارامونت در بارنامه دریایی و عدم ذکر اینکه روابط طرفین تحت شمول کنوانسیون لاهه می باشد تاثیری در ماهیت امر نخواهد داشت و به همین دلیل نیز در کنوانسیون لاهه تصریحی در خصوص اینکه در بارنامه دریایی باید عبارتی قید شود که مقررات کنوانسیون لاهه بر چنین بارنامه ای حکمفرماست وجود ندارد و قابل توجه اینکه آمره بودن مقررات کنوانسیون لاهه نیز همین اقتضاء را دارد.
از طرفی در بند ۳ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ متصدی حمل مکلف شده است در بارنامه دریایی یا سند مربوطه قید نماید که مقررات کنوانسیون هامبورگ بر روابط طرفین حاکم می باشد معذلک علی رغم آمره بودن مقررات این کنوانسیون، با توجه به بند ۳ ماده ۱۵ کنوانسیون مذکور[۱۳۶] عدم قید این موضوع در بارنامه دریایی باعث نمی گردد بارنامه دریایی و روابط طرفین بارنامه از شمول مقررات کنوانسیون هامبورگ خارج شود.
نکته قابل توجه اینکه در بند c ماده ۵ پروتکل ویزبی و بند c ماده ۱۰ مقررات لاهه-ویزبی و بند e1 ماده ۲ کنوانسیون هامبورگ پیش بینی شده است که طرفین قرارداد حمل دریایی در صورتی که فی نفسه رابطه آنها مشمول کنوانسیون مربوطه[۱۳۷] نشود می توانند مقررات کنوانسیون حمل بین المللی مربوطه را بصورت مستقیم یا از طریق قانون ملی کشوری که مقررات حمل بین المللی را معتبر می شناسد (از طریق احاله) بر روابط خود حاکم نمایند. به عبارتی شرط پارامونت که در عرف حقوق دریایی رایج شده بود در هماهنگی با نظام حقوقی بین الملل خصوصی در پروتکل ویزبی، مقررات لاهه-ویزبی و همچنین کنوانسیون هامبورگ صریحا مورد پذیرش قرار گرفته است.
برخی معتقدند بر اساس بند c ماده ۵ پروتکل ویزبی و بند c ماده ۱۰ مقررات لاهه-ویزبی و بند e1 ماده ۲ کنوانسیون هامبورگ شرط اینکه مقررات این کنوانسیونها شامل یک بارنامه دریایی شود این است که در متن آن بارنامه دریایی به صراحت قید شده باشد که بارنامه دریایی مذکور تحت شمول آن کنوانسیون یا پروتکل قرار دارد[۱۳۸] در صورتیکه این استدلال ذیل صحیح به نظر نمی رسد چرا که بین بندهای چندگانه ماده ۵ پروتکل ویزبی و ماده ۱۰ مقررات لاهه-ویزبی و بند c ماده ۲ کنوانسیون هامبورگ از حرف ربط «or» استفاده شده است و از نظر علم اصول، وقتی حرف ربط «یا» در یک جمله به کار رفته باشد موجود بودن یکی از شروط نیز کافی برای تحقق موضوع می باشد و نیازی به تحقق همه مقدمات نمی باشد.
در کنوانسیون روتردام ماده یا بند خاصی در خصوص اینکه در “سند حمل کتبی” یا “سند حمل الکترونیکی” باید ذکر شود که روابط طرفین تحت حاکمیت کنوانسیون روتردام می باشند مطلبی قید نشده است. همچنین در خصوص اینکه طرفین قرارداد وقتی فی نفسه مشمول مقررات کنوانسیون روتردام نمی شوند بتوانند خود را با درج شرط مشمول این کنوانسیون نمایند (آنگونه که در پروتکل ویزبی و مقررات لاهه- ویزبی و کنوانسیون هامبورگ تشریح گردیده است) مطلبی قید نشده است. معذلک با توجه به ماده ۶ کنوانسیون روتردام، ذکر یا عدم ذکر این امر که اسناد حمل تابع کنوانسیون روتردام می باشد تاثیری در نفس موضوع نخواهد داشت و سکوت کنوانسیون روتردام در خصوص شمول اختیاری کنوانسیون روتردام را نمی توان به معنی منع این امر دانست و با توجه به ضوابط حقوق بین الملل خصوصی و همچنین عرف حقوق بین المللی دریایی، از نظر کنوانسیون روتردام شرط پارامونت شرطی معتبر بوده و دارای آثار حقوقی مربوطه خواهد بود.
۳-۳-۲- شرط هیمالیـا
در بارنامه دریایی و کنوانسیون های بین المللی معمولا ضوابط و مقررات مربوط به مسئولیت متصدی حمل، معافیت متصدی حمل از مسئولیت، مرور زمان و محدودیت مسئولیت برای متصدی حمل ذکر و تشریح شده است. در صورتیکه غالبا اشخاص دیگری به جز متصدی حمل، تعهدات و مسئولیت های مربوط به حمل و نقل را عملا اجرا می نمایند. در این حالت در خصوص امکان تسری تحدید مسئولیت و امتیازات مقرره برای متصدی حمل به اشخاص مذکور علی الخصوص پیمانکار تخلیه و بارگیری (استی وی دور) اختلاف نظر وجود دارد. به نظر برخی «اصل نسبی بودن قراردادها» مانع مهمی در خصوص امکان تسری این موارد می باشد چرا که قرارداد حمل میان متصدی حمل و فرستنده کالا منعقد شده است و مستندی برای بهره مندی اشخاص ثالث به جز گیرنده و منتقل الیه بارنامه دریایی از مفاد قرارداد حمل وجود ندارد.[۱۳۹]
راه حلی که خطوط کشتیرانی و متصدیان حمل برای حل این مشکل بکار می برند گنجانیدن شرطی است که به موجب آن نه تنها کارکنان و مستخدمین خود متصدی حمل، بلکه پیمانکارن مستقل نیز از مزایای قرارداد حمل بهره مند خواهند شد. این شرط که در اکثر بارنامه های دریایی ذکر گردیده است به «شرط هیمالیا» مشهور شده است. این شرط اولین بار در دعوی adler v dickson (the Himalaya) مربوط به کشتی هیمالیا به رسمیت شناخته شد.[۱۴۰] در کنوانسیون لاهه و هامبورگ مطلبی در خصوص شرط هیمالیا ذکر نشده است ولی به نظر نمی رسد که این شرط با بند ۸ ماده ۳ کنوانسیون لاهه و بند ۱ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ تعارضی داشته باشد.
نویسندگان کنوانسیون روتردام اما به توجه به اهمیت تعیین وضعیت اشخاص وابسته به متصدی حمل در بند ۱ ماده ۴ این کنوانسیون به شرط هیمالیا جنبه قانونی داده اند و بدین ترتیب ذکر شرط هیمالیا در اسناد حمل فقط جنبه تاکیدی خواهد داشت. از طرفی طبق بند ۲ ماده ۴ این کنوانسیون، اشخاص وابسته به فرستنده نیز مشمول مقررات کنوانسیون روتردام دانسته شده و این اشخاص در صورتی که طرف دعوی قرار گیرند از هرگونه امتیازی که برای فرستنده منظور شده است منتفع و بهره مند خواهند بود.[۱۴۱]
۳-۳-۳- شرط دیمایس
«شرط دیمایس»[۱۴۲] شرطی است که به موجب آن مسئولیت های متصدی حمل به مالک کشتی منتقل می شود. در خصوص اعتبار این شرط بین حقوقدانان اختلاف نظر وجود دارد: به نظر برخی شرط دیمایس به نوعی با بند ۸ ماده ۳ مقررات لاهه در تعارض بوده و از درجه اعتبار ساقط می باشد مگر اینکه در شرط دیمایس به صراحت عنوان شده باشد که مستاجر به نمایندگی از مالک کشتی اقدام به صدور بارنامه دریایی نموده است.[۱۴۳] از طرفی به نظر برخی این شرط موجب سلب مسئولیت متصدی حمل نمی شود بلکه این شرط تنها اقدام به تعیین و تعریف متصدی حمل می نماید. در کنوانسیون هامبورگ در بند ۱ ماده ۱۱ به نوعی شرط دیمایس مورد تائید قرار گرفته ست ولی در کنوانسیون روتردام مطلبی در این خصوص قید نشده است و به نظر می رسد شرط دیمایس اگر موجب تعییر هویت شخصی شود که طبق ماده ۳۷ کنوانسیون روتردام متصدی حمل می گردد چنین شرطی حسب ماده ۷۹ این کنوانسیون باطل و از درجه اعتبار ساقط می باشد.
۳-۳-۴- شرط حق ممتازه (حق حبس کالا)
شرط ممتازه شرطی است که حسب آن متصدی حمل حق حبس کالای موضوع قرارداد حمل را تا زمان دریافت مطالباتش خواهد داشت.[۱۴۴] در خصوص دامنه شمول این شرط نسبت به مطالباتی که متصدی حمل به موجب آن می تواند حق حبس را اعمال نماید اختلاف نظر وجود دارد. در هیچ یک از کنوانسیونهای لاهه و هامبورگ حکم صریحی در خصوص این شرط وجود ندارد ولی در کنوانسیون روتردام در بند c1 ماده ۴۸ و ماده ۴۹ شرط ممتازه به رسمیت شناخته شده است.[۱۴۵]
در قانون تجارت ایران نیز (به عنوان یک قانون داخلی) که از قانون فرانسه و بلژیک اقتباس شده است حسب ماده ۳۹۰ به صراحت برای متصدی حمل حق حبس به رسمیت شناخته شده است. این حق محدود به هزینه حمل و سایر مخارجی است که برای همان کالا هزینه شده است. معتبر شناختن این حق هم با عدالت معاوضی انطباق دارد و هم با روح قرارداد حمل، معذلک چنانچه دامنه حق حبس از موارد فوق الذکر تجاوز نماید و متصدی حمل حق حبس کالا را بصورت گسترده برای هر نوع مطالباتی که از گیرنده کالا یا فرستنده دارد در بارنامه دریایی قید نموده باشد به نظر می رسد این شرط با یکی از مسئولیت های اصلی متصدی حمل که تحویل دادن کالا در قبال تسلیم بارنامه است در تعارض قرار می گیرد و با این توصیف شرط ممتازه تا میزانی که فوقا تشریح شد معتبر بوده و برای مابقی به عنوان شرط نامشروع حسب بند ۳ ماده ۲۳۲ قانون مدنی و بند ۸ ماده ۳ کنوانسیون لاهه و بند ۱ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ و ماده ۷۹ کنوانسیون روتردام از درجه اعتبار ساقط می باشد.
۳-۳-۵- شرط ارجاعی
همانگونه که در بند دوم این فصل ذکر شده است مالک کشتی که کشتی خود را به اشخاص دیگر اجاره می دهد سعی دارد مسئولیت های خود را در قبال خسارات وارده به کالا محدود نماید چرا که علی رغم اینکه در حمل کالا و نیز صدور بارنامه دریایی دخالتی نداشته است و متصدی حمل نیز نمی باشد ولی ممکن است بصورت مستقیم یا بر اثر دعویی که علیه کشتی مطرح می شود[۱۴۶] مالک کشتی مجبور به تحمل مسئولیت و جبران خسارت شود. در این رابطه از یک سو کنوانسیون های بین المللی متعددی جهت تحدید مسئولیت مالکان کشتی به تصویب رسیده است.[۱۴۷] از سوی دیگر نیز مالک کشتی تلاش می کند با درج «شرط ارجاعی»[۱۴۸] یا ماده «هماهنگ کننده » در بارنامه دریایی این خصوص تعادلی ایجاد نماید. البته خصوصیت و تاثیر شرط ارجاعی محدود به این مورد نمی باشد و ممکن است شرط ارجاعی تمام یا قسمتی از قرارداد اجاره مانند شرط داوری، شرط معافیت، شرط غفلت و … را وارد بارنامه دریایی نماید. رویه قضائی در حقوق کامن لا گرایش بر این امر دارد که شرط ارجاعی تنها می تواند باعث وارد شدن مفاد قرارداد اجاره کشتی در مورد الف- ارسال محموله ب- حمل کالا ج- تخلیه کالا و د- پرداخت کرایه در بارنامه دریایی شود مگر اینکه بصورت صریح و خاص مواردی را که می تواند وارد بارنامه دریایی شود در این سند قید شده باشد.
در هیچ یک از کنوانسیون های حمل دریایی مطلبی در خصوص اعتبار شرط هماهنگ کننده وجود ندارد و ماهیت حقوقی آن و حدود و ابعاد اعتبار آن را تنها می توان در رویه قضائی پیدا نمود. در کنوانسیون روتردام نیز حکم خاصی در مورد شرط ارجاعی وجود ندارد و با توجه به سکوت این کنوانسیون می توان گفت ضوابط و قواعدی که رویه قضائی در این خصوص تعیین نموده است در مورد ارجاعی مندرج در اسناد حمل نیز ساری و جاری می باشد.
۳-۳-۶- شرط غفلت
به موجب این شرط متصدی حمل در خصوص خسارات ناشی از غفلت خود یا کارمندانش فاقد هرگونه مسئولیتی می باشد. کنوانسیون لاهه در خصوص مسئولیت ناشی از غفلت در بند a2 ماده ۴ معافیت ناشی از غفلت را محدود به دو مورد نموده است: ۱- غفلت در هنگام دریانوردی ۲- غفلت در اداره امور کشتی. بنابراین در صورتیکه در امور مربوط به کالا از جمله امور بارگیری و تخلیه و چیدمان و …. خسارتی ناشی از غفلت بوجود آید متصدی حمل در این خصوص نمی تواند از معافیت مذکور در بند a2 ماده ۴ استفاده نماید. از طرفی با توجه به بند ۸ ماده ۳ کنوانسیون لاهه می توان گفت شرط غفلت تنها در دو مورد فوق قابل اعمال است و نمی توان متصدی را بصورت گسترده و مطلق مشمول شرط غفلت دانست.
در کنوانسیون هامبورگ با توجه به اینکه مسئولیت متصدی حمل در این کنوانسیون بر مبنای نظریه “فرض مسئولیت” تعریف شده است و با توجه به بند ۱a4 ماده ۵ و بند های ۵ و ۶ ماده ۵ این کنوانسیون، غفلت خدمه و فرمانده و عامل (نماینده) متصدی حمل، باعث ایجاد مسئولیت برای متصدی حمل می شود از جمع مواد و بندهای فوق و بند ۱ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ، می توان گفت شرط غفلت از نظر کنوانسیون هامبورگ باطل و بلااثر می باشد.
در کنوانسیون روتردام با توجه به اینکه مسئولیت متصدی حمل بر اساس نظریه “فرض تقصیر” تعیین شده است[۱۴۹] و از آنجا که مطابق بند ۱ ماده ۱۷ و بند a5 ماده ۱۷ و ماده ۶۱ و ماده ۷۹ این کنوانسیون، غفلت در هنگام دریانوردی و اداره امور کشتی از موارد معافیت متصدی حمل محسوب نمی شود لذا درج شرط غفلت از نظر کنوانسیون روتردام باطل و بلااثر می باشد. البته در مورد قراردادهای حجمی و همچنین حمل حیوانات زنده با توجه به مواد ۸۰ و ۸۱ کنوانسیون روتردام به نظر می رسد درج شرط غفلت از نظر کنوانسیون روتردام مجاز باشد.
۳-۳-۷- شرط عدم قابلیت دریانوردی
یکی دیگر از شروطی که متصدیان حمل و مالکان کشتی سعی می نمایند در بارنامه های دریایی درج نمایند شرط معافیت از خسارات ناشی از عدم قابلیت دریانوردی کشت است که به «شرط عدم قابلیت دریانوردی» معروف می باشد.
«قابلیت دریانودری» در ادبیات حقوق دریایی به معنی آمادگی کشتی (جنبه فنی) و فرمانده و خدمه آن (جنبه پرسنلی) در حمل سالم کالا و مقابله با خطرات احتمالی دریا در طول سفر می باشد.[۱۵۰] قابلیت دریانوردی شامل دو جنبه فنی و پرسنلی می شود. معیاری که می توان به عنوان یک ضابطه برای شناسائی قابلیت دریانوردی در نظر گرفت «تدبیر و دور اندیشی» یک متصدی حمل است زیرا چنانچه مالک محتاط و دور اندیش از فرستادن کشتی معیوب به دریا خودداری نموده و سوخت و آذوقه کافی برای سفر فراهم می نماید و از بکارگیری پرسنل بدون تخصص و غیر ماهر اجتناب می نماید.
بطور کلی دادگاههای دریایی عدم قابلیت دریانوردی کشتی را به صورت موسع تفسیر نموده و در عمل نیز بسیاری از عیوب کشتی را از مصادیق عدم قابلیت دریانوردی می دانند.[۱۵۱] در کنوانسیون لاهه از قابلیت دریانوردی قبل و در شروع سفر نام برده شده است[۱۵۲] در حالیکه در کنوانسیون روتردام متصدی حمل موظف به تامین قابلیت دریانوردی تا پایان سفر می باشد البته استثنائی که در خصوص “قابلیت دریانوردی کشتی” هم در کنوانسیون لاهه و هم در کنوانسیون روتردام وجود دارد “نقص و عیب پنهانی کشتی” است که باعث عدم قابلیت دریانوردی کشتی شده باشد، وقوع این امر موجب مسئولیت متصدی حمل نخواهد شد و متصدی حمل از نظر هر دو کنوانسیون از جبران خسارات وارده معاف خواهد بود.[۱۵۳]
در مجموع می توان گفت در کنوانسیون روتردام تعهد متصدی حمل در خصوص تامین قابلیت دریانوردی کشتی و تامین کارکنان و خدمه و تجهیزات مورد نیاز کشتی و همچنین مناسب و بی خطر سازی انبار و عرشه و بارگنج (کانتینر) و … از یک تعهد معمولی بالاتر بوده و در صدر ماده ۱۴ متصدی حمل موظف به انجام اقدمات لازم و مقتضی بصورت جدی و فراتر از حد معمول شده است[۱۵۴] و به نظر می رسد مسئولیت متصدی حمل بر مبنای نظریه “فرض تقصیر” تعریف شده باشد.
۳-۳-۸- شرط آزادی انحراف از مسیر
در حمل و نقل دریایی، متصدی حمل تنها از مسیرهای جاده ای خاص قادر به حمل کالا می باشد در صورتیکه با توجه به خصوصیت مخصوص آب، تنها می توان از مسیرهای فرضی دریایی در حمل و نقل دریایی صحبت نمود. «انحراف» در ادبیات حقوق دریایی عبارت است از تغییر عمومی مسیر جغرافیائی حمل کالا که در قرارداد حمل ذکر شده است و در صورت عدم ذکر، کوتاهترین مسیر، مسیری است که می تواند فاصله مستقیم بین دو بندر یا به نحو دیگری باشد و حسب قواعد دریانوردی، بطور معمول کشتی های متعلق به یک شرکت کشتیرانی معین در عملیات بازرگانی از آن عبور می نمایند.[۱۵۵]
انحراف از مسیر معمولا مربوط به هنگامی است که فرمانده کشتی به صورت ارادی مسیری غیر از مسیر عادی یا مسیر تعیین شده در قرارداد انتخاب نماید بنابراین در صورتیکه بر اثر اشتباه فرمانده یا بواسطه حوادث غیرمترقبه کشتی از مسیر منحرف شود انحراف از مسیر واقع نشده است.[۱۵۶]
در کنوانسیون لاهه در بند ۴ ماده ۵ انحراف از مسیر کشتی برای نجات جان و مال اشخاص مستقیما به رسمیت شناخته شده است. در کنوانسیون هامبورگ نیز در بند ۶ ماده ۵ بصورت غیر مستقیم و در کنوانسیون روتردام در بندهای l3، m3 و n3 ماده ۱۷ انحراف از مسیر به صورت غیر مستقیم به رسمیت شناخته شده است. این در حالیست که به موجب رویه قضائی انحراف از مسیر غیرموجه مانند عدم قابلیت دریانوردی کشتی جزء قصور سنگین محسوب شده و باعث نامحدود شدن مسئولیت متصدی حمل می گردد معذلک در کنوانسیون روتردام برخورد مناسب تری با این نوع قصور به عمل آمده است و حسب ماده ۲۴ صرف انحراف نامعقول و غیرموجه از مسیر باعث نامحدود شدن مسئولیت متصدی و محرومیت وی از تحدید مسئولیت نمی گردد.
۳-۳-۹- شرط کاسپیانا
به موجب این شرط چنانچه تحویل و تخلیه کالا بنا به دلایلی خارج از حوزه اقتدار متصدی حمل ناممکن گردد متصدی حمل می تواند محموله کشتی را در نزدیکترین بندر به مقصد یا بندر دیگری به جزء آنکه در بارنامه دریایی درج شده است تخلیه نمایند. همچنین حسب این شرط متصدی حمل می تواند قبل از ورود به مقصد در بنادری که در مسیر عادی وی می باشد توقف نماید. این شرط با توجه به سابقه طرح این موضوع در دعوی کاسپیانا، به نام “شرط کاسپیانا” معروف شده است. در هیچ یک از کنوانسیون های چندگانه حمل و نقل دریایی در خصوص این شرط اظهارنظری نشده است معذلک رویه قضائی در پرونده: Palmira trading Corporation of Panama v.g.h.renton & Co Ltd معروف به “کاسپیانا” از بند j2 ماده ۴ کنوانسیون لاهه به عنوان مجوزی برای توجیه این عمل متصدی حمل استفاده شده است. حسب این بند متصدی حمل در قبال خسارات ناشی از اعتصابات و تحریم کار بهر علت بطور نسبی یا کامل، فاقد مسئولیت دانسته شده و در نتیجه در صورت مواجه شدن با اعتصاب در بندر تخلیه متصدی حمل به سوی بندر دیگری تغییر مسیر دهد چرا که یکی از وظایف متصدی حمل تخفیف یا کاهش خسارت می باشد.[۱۵۷]
در کنوانسیون هامبورگ مطلبی در این خصوص قید نشده است ولی کنوانسیون روتردام در بند e3 ماده ۱۷ مانند کنوانسیون لاهه اعتصابات و تحریم ها و توقف نیروی کار جزء موارد معافیت متصدی حمل ذکر شده است و با این توصیف شرط کاسپیانا از نظر کنوانسیون روتردام نیز معتبر می باشد.
فصل سوم:
تغییرات ایجاد شده در تعهدات و وظایف
اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی در
کنوانسیون روتردام نسبت به کنوانسیون های قبل از آن
از مهمترین مسائلی که در حقوق حمل و نقل دریایی مورد توجه بوده است مباحث مربوط به نوع و ابعاد مسئولیت متصدی حمل دریایی و میزان مسئولیت وی و اشخاص مرتبط با ایشان می باشد. متصدیان حمل از نظر تاریخی تلاش داشته اند هر چه بیشتر مسئولیت خود را در قبال خسارات وارده به کالا به هر دلیلی که باشد محدود نمایند و حتی با درج شروط مختلف در بارنامه دریایی اقدام به ایجاد معافیت و مصونیت برای خود در مقابل خسارات وارده ناشی از اهمال و قصور که به ورود خسارت منتهی می شود نموده و می نمایند و همانگونه که ذکر گردید اصولا تصویب کنوانسیونهای بین المللی به خاطر حمایت از صاحبان کالا در مقابل چنگ اندازی متصدیان حمل بوده است.
در کنوانسیون روتردام با توجه به تغییر و تحولات بوجود آمده در عرصه حمل و نقل بین المللی و ظهور اشخاص و عناوین جدید در عرصه حمل و نقل دریایی تلاش شده است افراد دخیل در امر حمل و نقل دریایی مورد شناسائی قرار گرفته و وظایف و اختیارات و مسئولیت های آنها تعیین و تشریح شود.
تعریف و بر شمردن اشخاص مختلف دخیل در حمل و نقل دریایی در کنوانسیون روتردام و تشریح وظایف و مسئولیت های آنان به صورت تفکیکی تا حدود زیادی موجب شفاف سازی وضعیت حقوقی اشخاص درگیر در موضوع حمل و نقل دریایی گردیده است اگر چه در مواردی ذکر خصوصیات برخی از این اشخاص باعث ایجاد ابهام در حیطه وظایف و عملکرد آنها شده است. در مواردی نیز به دلیل ارتباط نزدیک و بعضا مختلط اشخاص تعریف شده در کنوانسیون روتردام ممکن است یک شخص واجد چندین وصف به صورت همزمان شود مانند “گیرنده”، “دارنده” و “کنترل کننده” که یک شخص می تواند بصورت همزمان واجد هر سه وصف مذکور شود. از طرفی در کنوانسیون روتردام هیچ گونه ضابطه ای در خصوص فورواردها و حرفه فورواردرینگ ذکر نشده است در صورتیکه این اشخاص اهمیت فراوانی در حمل و نقل دریایی داشته و وظایف مهمی به عهده دارند.
همچنین در کنوانسیون روتردام تلاش شده است تا وضعیت طرفین حمل از نظر اختیارات و وظایف و تعهدات و مسئولیت ها بصورت روشنتر و بهتری تعریف و تبیین شود. در این کنوانسیون میزان و حدود مسئولیت متصدی حمل بصورتی تعیین شده است که امکان پوشش و جبران خسارت توسط متصدی حمل به نحو بهتری وجود داشته باشد. تحدید مسئولیتی نیز که در این کنوانسیون پیش بینی شده است باعث می شود تا صاحب کالا وضعیت بهتری و تثبیت شده است داشته باشد و در طرف مقابل نیز کنوانسیون روتردام مسئولیت های متعددی بر عهده اشخاص ذینفع در محموله نظیر فرستنده و گیرنده و فرستنده اسنادی قرار داده است. همچنین امکان استفاده اشخاص منسوب به متصدی حمل از جمله پیمانکاران فرعی (استی وی دور) از معافیت ها و تحدید مسئولیت ها که مورد اختلاف کنوانسیونهای قبلی بوده است در کنوانسیون روتردام به صراحت معتبر دانسته شده و در این کنوانسیون مسئولیت تضامنی برای اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی سخن گفته شده است. و از آنجا که اجرایی نمودن عملیات حمل و نقل دریایی از عهده یک شخص خارج بوده و اشخاص متعددی در این چرخه بصورت اختصاصی و حرفه ای فعالیت دارند و این افراد یا وابسته فرستنده می باشند یا وابسته به گیرنده و در این بخش این اشخاص تحت دو عنوان “اشخاص وابسته به حمل کالا” و “اشخاص وابسته به محموله” تقسیم بندی شده و خصوصیات و وظایف آنها مورد تجریه و تحلیل قرار گرفته است.
۴-۱- اشخاص وابسته به حمل کالا دخیل در امور مربوط به حمل و نقل دریایی
اشخاص متعددی در امر حمل و نقل دریایی دخالت دارند و هر کنوانسیون حسب مقتضایات زمانی و مکانی و عرف رایج، از اشخاص خاصی نام برده است و اشخاص وابسته به امر حمل کالا که در کنوانسیونهای لاهه و هامبورگ و روتردام از آنها نام برده شده است به شرح ذیل می باشند:
۱- اشخاص وابسته به حمل کالا در کنوانسیون لاهه
۱-۱- متصدی حمل.
۲-۱- مستخدمین متصدی حمل
۳-۱- نماینده (یا عامل) متصدی حمل.
۴-۱- فرمانده کشتی.

نظر دهید »
پروژه های پژوهشی در مورد ارزیابی میزان اثر بخشی درونی … – منابع مورد نیاز برای مقاله و پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
ارسال شده در 17 تیر 1401 توسط نویسنده محمدی در بدون موضوع

آنداگوژی

شرکت کنندگان

خردسالان با تجربیات محدود

بزرگسالان با تجربیات متنوع و
شخصیت تثبیت شده

نقش آموزشگر

انتقال دهنده محتوا

تسهیل کننده آموزش و یادگیری

(منبع با بهره گرفتن از: عباس زادگان و ترک زاده، ۱۳۷۹)
۲-۴- آموزش در سازمان‌ها
افزایش دانش و تغییرات پر شتاب تکنولوژی سبب شده است که سازمانها آموزش و بهسازی منابع انسانی را به عنوان محور توسعه در رأس برنامه‌های خود قرار دهند. سازمانها و موسساتی که به نقش و تأثیر منابع انسانی در عملکرد سازمانی و آموزش و بهسازی در افزایش دانش و مهارت و بهبود نگرش کارکنان و در نتیجه ارتقای توانایی و انگیزش آنها واقفند، هزینه‌های آموزش و بهسازی را سرمایه‌گذاری تلقی کرده و در برنامه توسعه و بودجه سالیانه خود مبالغ در خور توجهی را به آموزش و توسعه کارکنان اختصاص می‌دهند (جورج گیرین، ۲۰۰۳). آموزش و توسعه زمانی مؤثر واقع می‌شود که هم نیازهای سازمان و هم نیازهای افراد تامین گردد. آموزش و بهسازی از اهداف کلی سازمان حمایت می‌کند و نوعی سرمایه‌گذاری روی کارکنان است (گارت رایت، ۲۰۰۳). عباس­زادگان و ترک­زاده (۱۳۸۶) ایفای رسالت آموزش و بهسازی در سازمان و اثربخشی آن را مستلزم اتخاذ خط­مشی و استراتژی مناسب و متناسب با مقتضیات سازمان دانستند و بیان کردند لازم است در یک طرح و ترتیب منطقی به گونه ­ای فعالیت شود که هم انسجام درونی دوره‌های آموزشی به بهترین وجه لحاظ شود و هم ارتباط آن با دیگر اجزای فراسیستم سازمان رقم بخورد.
۲-۵- انواع آموزش در سازمان‌ها
آموزش در هر سازمانی می‌تواند به چهار صورت متمایز ارائه شود که عبارتند از:
آموزش قبل از خدمت۱
آموزش بدو خدمت
آموزش ضمن خدمت۲
آموزش بعد از خدمت
هریک از این آموزش‌ها برای منظورهای خاص انجام گرفته و دارای ویژگی‌های مخصوص خود می‌باشند که در زیر به شرح آنها پرداخته می‌شود.

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۲-۵-۱- آموزش قبل از خدمت[۱۴]
منظور از آموزش قبل از خدمت آن نوع آموزشی است که قبل از ورود فرد به سازمان به وی ارائه می‌گردد تا شایستگی و توانایی‌های لازم را در او ایجاد کرده و او را برای احراز مشاغل در آینده آماده سازد. این نوع آموزش‌ها برای رفع مشکلات خاص سازمانی صورت نمی‌گیرد، بلکه هدف عمده آن تربیت نیروی انسانی برای نهاد یا سازمان ویژه می‌باشد. آموزش قبل از خدمت بر حسب مدت آموزش می‌تواند کوتاه مدت یا بلند مدت باشد (رضایی، ۱۳۸۱).
الف: آموزش کوتاه مدت: آموزش کوتاه مدت برای آماده کردن فرد جهت ورود به خدمت به وی داده می‌شود. در اینگونه موارد فرد را برای شغل خاصی انتخاب کرده و تخصص لازم را در مدت چند ماه به وی می‌آموزند.
ب: آموزش بلند مدت: آموزش دراز مدت نیز مانند آموزش کوتاه مدت برای آماده کردن فرد جهت ورود به خدمت است. با این تفاوت که دوره آموزش طولانی بوده و حاوی معلومات علمی و احیاناً مهارت‌های علمی است. اینگونه آموزش‌ها برای احراز مشاغلی است که اجرای وظایف مربوط به آن مشاغل مستلزم اطلاعات و معلومات وسیعی می‌باشد. این نوع آموزش‌ها معمولاً توسط دانشگاه‌ها، مدارس عالی وابسته به سازمان‌ها (مانند دانشسرای تربیت معلم وابسته به وزارت آموزش و پرورش که برای مدت طولانی افراد را برای احراز مشاغل معین آموزش می‌دهند صورت می‌گیرد (رضایی، ۱۳۸۱).
۲-۵-۲- آموزش بدو خدمت[۱۵]
آموزشی که در جهت توجیه کارکنان جدید و آشنا ساختن آنان با روند فعالیت‌های سازمان و تشکیلات آن، وظایف محوله و قوانین و مقررات مربوط به امور گوناگون سازمان است. این آموزش به کارکنان جدید کمک می‌کند تا هرچه سریعتر با اهداف و انتظارات سازمان و گروه کاری خود آشنا شوند و ضمن انطباق با شرایط اهداف سازمان به افرادی مؤثر در گروه کاری مبدل شوند.
۲-۵-۳- آموزش ضمن خدمت
آموزشی است که در صحنه واقعی کار و همزمان با انجام دادن وظایف شغلی به کارکنان ارائه می‌گردد. این نوع آموزش به افراد کمک می‌کند تا بر اساس انتظارات سازمانی، اخلاقی و اجتماعی و با توجه به مسائل فردی و سازمانی رفتارهای مناسبی از خود نشان دهند و به ویژه از طریق کسب معلومات و مهارت‌های لازم و تلفیق آنان با تجارب شغلی کارایی بیشتری را برای انجام دادن وظایف موجود یا مسئولیت‌های احتمالی آن و مالاً شایستگی‌های لازم را برای ارتقاء شغلی و تصدی مدارج بالاتر سازمانی احراز می‌نمایند.
۲-۵-۴- آموزش بعد از خدمت
آموزشی که به منظور آمادگی بیشتر کارکنان برای ورود به دوران بازنشستگی ارائه شود. این نوع آموزش در زمینه مهارت‌های درآمد زا، نحوه مواجهه با خلاء قدرت ناشی از بازنشستگی، گذراندن اوقات بیکاری و سرانجام نحوه تأمین سلامت فیزیکی و روانی بازنشستگان کمک می‌کند (ابیلی، ۱۳۷۷).
۲-۶- آموزش ضمن خدمت
آموزش ضمن خدمت چیزی نیست، جز تلاش‌هایی که در جهت ارتقاء سطح دانش و آگاهی و مهارتهای فنی، حرفه‌ای و شغلی و نیز استقرار رفتار مطلوب در کارکنان یک مدرسه یا سازمان صورت می‌گیرد و آنان را برای انجام بهینه وظایف و مسئولیت‌های شغلی آماده می‌کند (فتحی واجارگاه، ۱۳۷۳).
آموزش ضمن خدمت مجموعه فعالیت‌های نیازسنجی و برنامه‌ریزی به منظور اصلاح و بالابردن دانش و مهارت‌ها و نگرش‌ها و رفتارهای اعضای سازمان برای انجام دادن وظایف خاص محوله انسانی است (میرکمالی، ۱۳۷۷).
(جان اف لی، ۱۹۶۸) در تعریف آموزش ضمن خدمت می‌گوید: بهبود سیتماتیک و مستمر مستخدمین از نشر دانش‌ها و مهارت‌ها و رفتارها که به رفاه آنها و سازمان محل خدمتشان کمک می‌کند، از این رو تصور می‌رود که هدف از آموزش ضمن خدمت ایجاد توانایی بیشتر تولید و افزایش کارایی در شغل فعلی و کسب شرایط بهتر برای احراز مقامات بالاتر می‌باشد (فتحی واجارگاه، ۱۳۷۳).
۲-۶-۱- اهداف آموزش ضمن خدمت کارکنان
برای آموزش‌های ضمن خدمت اهداف اولیه‌ای به شرح زیر می‌توان ذکر کرد که البته جهت‌گیری کلی آن را نشان می‌دهد و بالطبع اهداف ویژه اینگونه آموزش‌ها در سازمان‌های مختلف متفاوت خواهد بود:
افزایش توانایی حرفه‌ای و پرورش توانایی‌های بالقوه برای وظایف و کارهای روزمره؛
آماده کردن کارکنان برای تصدی وظایف و مسئولیت های جدید؛
ارتقاء سطح دانش و آگاهی های کارکنان اداری و آموزشی؛
ارتقاء سطح مهارت‌های شغلی کارکنان اداری و آموزشی؛
ایجاد رفتار مطلوب و متناسب با ارزش‌های پایدار جامعه در کارکنان؛
افزایش رضایت شغلی و بهبود روحیه کارکنان؛
افزایش قابلیت انعطاف در کارمند نسبت به اعمال روش‌های جدید و نو و استفاده از وسایل و تجهیزات مدرن و نیز تغییرات سازمانی؛
ایجاد روح همکاری بین کارکنان جهت تحقق اهداف سازمان؛
ایجاد زمینه‌های استفاده از حداکثر منابع موجود انسانی به منظور دستیابی به اهداف و سایت‌های سازمان؛

نظر دهید »
پایان نامه ارشد : پروژه های پژوهشی درباره بررسی تأثیر عناصر آمیخته … – منابع مورد نیاز برای مقاله و پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
ارسال شده در 17 تیر 1401 توسط نویسنده محمدی در بدون موضوع

دولتها مخصوصاً در کشورهای صنعتی قوانین و مقررات خاصی را جهت نوشته های روی بسته بندی وضع می نمایند که مؤسسات بازرگانی موظف به رعایت آنها هستند برخی از این مقررات شامل وزن، تشریح محتویات، نام تولید کننده و اطلاعات دیگر از قبیل مواد شیمیایی مورد استفاده و غیره می باشد.
اطلاعات مربوط به مصرف کننده
تولیدکنندگان بیشتر از بعد تبلیغات مایلند اطلاعات مختلف را برای جذب مشتری به آنها ارائه دهند. به طور کلی تصمیم گیری در مورد نوشته های روی بسته بندی ساده است به دو دلیل: اول اینکه در مورد مقررات دولت چون مقررات باید اجرا شود نیاز به تصمیم گیری نیست دوم اینکه هزینه نسبت به تطبیق کالا با بازارهای مختلف، بسیار پایین است و شرکت می تواند خود را با بازارهای مختلف وفق دهد.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۲-۸- سیاست های ضمانت و خدمت[۷]
خریداران بین المللی همچون خریداران داخلی، فقط به دنبال خرید کالای فیزیکی نیستند، بلکه انتظاراتی از کالا دارند. به این دلیل ضمانت و خدمات مربوط به کالا باید جزء غیرقابل تفکیک استراتژی محصول بین المللی یک شرکت باشد. شرکت هایی که مایل به فعالیت درکشورهای خارجی هستند، نسبت به شرکت های بومی رقیب از مزیت کمتری در مورد ضمانت و خدمات مربوط به کار برخوردارند. با توجه به دوری مسافت یک کارخانه خارجی، مشتریان اطمینان خاطر بیشتری را نسبت به محصولات خارجی انتظار دارند. بنابراین یک سیاست مناسب ضمانت و خدمات ابزار مهمی برای بازاریابی شرکت های بین المللی محسوب می گردد .
۲-۹- ضمانت کالا[۸]
ضمانت تعهدی است توسط فروشنده که کالا آنچه که قرار است انجام دهد، انجام خواهد داد. به عبارت دیگر ضمانت قبل از خرید کالا، اطمینان خاطر به خریدار خواهد داد. هرچند که برای یک شرکت بین المللی ارائه یک ضمانت یکسان در سطح جهانی در عمل ساده است، اما شرایط هر بازار اغلب ارائه ضمانت نامه های متفاوتی را دیکته می کند. به عنوان مثال در ایالات متحده آمریکا تولید کنندگان کامپیوتر، تجهیزات کامپیوتری خود را با ضمانت سی تا شصت روز به فروش می رسانند، در حالیکه در اروپا و یا ژاپن معمولا ضمانت نامه ها به مدت یکسال می باشند.
علاوه بر دو تصمیم گیری فنی در مورد ضمانت یعنی اینکه چه استانداردهایی باید تحت پوشش یک ضمانت نامه باشد و برای چه دوره زمانی، شرکت باید نحوه استفاده از کالا را نیز در نظر بگیرد. اگر خریداران بازارهای خارجی در نگهداری و استفاده از کالا دقت لازم را بعمل نمی آورند، مدت ضمانت نامه باید کوتاه تر باشد. از طرف دیگر چون سیاست ضمانت دهی یک شرکت در فروش محصولاتش نقش به سزایی دارد این سیاست باید با شرکتهای رقیب هم سو باشد.
۲-۱۰- خدمات کالا[۹]
ضمانت، بدون یک سازمان سرویس دهی مناسب قابلیت اجرا پیدا نخواهد کرد هرچند خدمات بعد از فروش برای یک مصرف کننده اهمیت دارد، اما برای یک خریدار صنعتی اهمیتش بیشتر است چرا که از کارافتادن ماشین آلات و یا یک کالای صنعتی خسارت مالی زیادی را می تواند ایجاد کند. این مساله باعث شده است که خریدار صنعتی قبل از خرید محصول اطمینان حاصل نماید که در صورت بروز اشکال خدمات مورد نیاز در اختیارش قرار خواهد گرفت .
شرکت های بین المللی با مشکل ارائه خدمات پس از فروش در کشورهای خارجی مواجه هستند. ایجاد سازمانی که بتواند این خدمات را ارائه دهد اهمیت به سزایی دارد. ایده آل ترین روش، استفاده از کارکنان آموزش دیده شرکت در ارائه این گونه خدمات است اما این روش فقط در صورتی از نظر اقتصادی قابل توجیه است که بازار به اندازه کافی بزرگ باشد تا این چنین سرمایه گذاری مقرون به صرفه گردد. در صورتی که شرکت دارای شعبه فروش در یک کشور خارجی نباشد، بهتر است که وظیفه ارائه خدمات به یک شرکت خدماتی مستقل و یا یک توزیع کننده محلی واگذار شود. طبیعی است که تولید کننده برای اینکه بتواند خدمات شخصی لازم را به مشتریان خود ارائه دهد، لازم است که با هزینه خود تکنسین های خدماتی را آموزش اضافی دهد. در هرحال وجود کارکنان آموزش دیده برای سازمان خدماتی مهمترین اصل است.
وجود لوازم یدکی مناسب ارتباط تنگاتنگی با سیاست خدمات پس از فروش یک شرکت دارد. از آنجایی که خدمات پس از فروش معمولاً تعویض برخی از قطعات را دربرمی گیرد، شرکت باید انبار لوازم یدکی مناسبی را که بازارهایش به راحتی به آن دستیابی داشته باشند، در نظر بگیرد. این قطعات را می توان در انبارهای منطقه ای و یا از طریق شعبات فروش و یا از طریق توزیع کنندگان ارائه داد.
شرکت هایی که متکی به شعبه فروش خود هستند، مزیت بیشتری نسبت به شرکت هایی که از طریق توزیع کنندگان خدمات را ارائه می دهند دارند. یک تولیدکننده کامیون آلمانی، که اخیراً وارد بازار آمریکا شده است در تبلیغات خود ذکر کرده است که ۹۷ درصد از لوازم یدکی در انبار محلی موجود است که از این طریق این اطمینان خاطر را برای خریداران ایجاد می نماید که لوازم یدکی به سرعت قابل تهیه است.
۲-۱۱- منحنی عمر کالا[۱۰]
معرفی
فروش
سود
کاهش
بلوغ
رشد
مرحله طراحی و ایجاد محصول
منحنی عمر محصول که در شکل ۲-۳ بطور خلاصه به شرح ذیل است:
شکل ۲-۲ : فروش و سود در منحنی عمر کالا از تولد تا مرگ
طراحی و ایجاد از زمانی شروع می شود که شرکت پی به ایده محصول جدید می برد و آن را می پروراند. در طول زمانی که محصول طراحی و ایجاد می شود، سرمایه گذاری شرکت زیاد و فروش صفر است.
معرفی مرحله ای است که محصول به بازار عرضه می شود. در این مرحله روند فروش کند است و به دلیل هزینه های سنگین تولید، سود وجود ندارد .
رشد مرحله ای است که پذیرش محصول در بازار سرعت پیدا می کند و سوددهی نیز بالا می رود.
بلوغ مرحله ای است که رشد فروش به دلیل این که محصول مورد پذیرش اکثر خریداران بالقوه قرار گرفته است، کاهش پیدا می کند. سود نیز به دلیل هزینه های بازاریابی که در جهت مقابله با رقبا ایجاد می شود ، روبه کاهش است.
کاهش مرحله ای است که در آن فروش و سود کاهش پیدا می کنند.
۲-۱۱-۱- منحنی عمر محصول در تجارت بین المللی
منحنی عمر محصول در تجارت بین المللی اولین بار توسط لوئیز ولز ارائه شد و سپس توسط ایگال آیال[۱۱] پرورانده گردید. اصل مزبور بر این مبنا است که بسیاری از محصولات جدید دارای چرخه ای می باشند که طی آن ابتدا تولید در کشور اولیه که کالا معرفی می شود، شروع می گردد. سپس سایر کشورهای پیشرفته به تولید محصول مزبور می پردازند و در نهایت کشورهای کمتر توسعه یافته که هزینه تولید ممکن است در آنجا کمتر باشد تولید آن محصول را شروع می کنند. به عبارت دیگر کشور معرفی کننده محصول، بجای صادر کردن کالا به بازارهای خارجی ممکن است به واردکننده آن کالا تبدیل شود، در حالی که کشورهای کمتر توسعه یافته که کالا را وارد می کردند ممکن است به صادرکنندگان کالا تبدیل شوند. اهمیت عده ای که منحنی عمر کالا در تجارت بین المللی دارد تاثیر آن بر استراتژی بلندمدت بازاریابی یک شرکت می باشد. تولیدکننده ای که کالای جدیدی را به بازار داخلی ارائه می دهد باید هرچه سریع تر این محصول را به بازارهای خارجی نیز صادر کند تا از سود حاصله قبل از ورود رقبای خارجی که می توانند آن محصول را با هزینه کمتری ارائه دهند، بهره مند گردد. اگر این تولیدکننده تولید در کشورهای خارجی را توسط سرمایه گذاری و یا از طریق مشارکت[۱۲] هرچه زودتر شروع کند استراتژی بازاریابی مناسب و تولید بلندمدتی رو خواهد داشت.
به دلیل تئوری چرخه عمر کالا در تجارت بین المللی است که کشورهای تازه صنعتی شده نقش فعالی در بازارهای بین المللی پیدا کرده اند. این کشورها از کشورهای صنعتی آموخته اند که کالا را چگونه بسازند. آن را ارزان تر و حتی بهتر ساختند، و به این ترتیب به صادرکنندگان تبدیل شدند .
شایان ذکر است که مدل مزبور ضمن کاربردش در بازاریابی بین المللی قابلیت توجیه برخی از نکات را ندارد. به عنوان مثال یک شرکت بین المللی آمریکایی، محصول را برای اولین بار در یک کشور دیگر طراحی و می سازد در این حالت شرکت، آمریکایی است در حالی که کشور تولید کننده می تواند یک کشور جهان سوم باشد. دیگر این که عوامل محیطی خارجی ممکن است باعث کم اثر کردن این تئوری گردد. مثل مداخله دولت در محدود کردن دامنه فعالیت های شرکت های خارجی که منجر به محدود شدن رقابت در برخی از بازار می گردد.
۲-۱۲- استراتژیهای طراحی و ساخت[۱۳]
گسترش بازار : نگرش قوام مداری[۱۴]
نگرش قوم مداری در مورد طراحی و ساخت محصولات یعنی محصولاتی که برای بازار داخلی ساخته شده اند به بازارهای خارجی نیز ارائه گردند. این نگرش به دلیل هزینه کم و سرعت در ورود به بازارهای خارجی برای بسیاری از شرکت ها دارای جذابیت است. شرکت هایی که از این تفکر بهره می برند، به دلیل اینکه کالاها باید از استانداردهای بازارهای خارجی تبعیت کنند، مجبور هستند که تا حدودی تغییراتی در کالاهای خود ایجاد کنند.
چندبازاری : نگرش چند مداری[۱۵]
در این نگرش بازارهای خارجی از نظر سطح توسعه، نیازهای مصرفی، شرایط استفاده از کالا و سایر ویژگی ها کاملاً متفاوت دیده می شوند و در نتیجه برای هر بازار کشور خارجی محصولی جداگانه طراحی و ساخته می شود. در این نگرش هزینه های R&D زیاد و هماهنگی و کنترل طراحی و ساخت محصولات مشکل می باشد.
جهانی : نگرش زمین مداری[۱۶]
در این رهیافت هماهنگی و تمرکزگرایی اهمیت ویژه ای دارد. محصولات برای چندین بازار خارجی طراحی و ساخته می شوند. هدف مشخص کردن و طبقه بندی مشخصات مختلف بازار جهانی که دارای نیاز و خواسته مشترکی هستند و ساختن محصول برای هریک از این خرده بازارهای جهانی می باشد. این امر باعث می شود که محصولات برای بازارهای مشابه مخلتف جهانی به صورت یکسان و متحدالشکل ارائه شوند. این رهیافت منجر به کاهش هزینه های R&D شده و از دوباره کاری جلوگیری می کند و ارائه خطوط محصولات جدید را مقرون به صرفه می کند و انتشار محصول بین المللی سریعتر صورت می گیرد.
۲-۱۳- طراحی و ساخت محصولات برای بازارهای جهانی
فرایند طراحی و ساخت محصول شامل مراحل زیر می باشد :
ایجاد ایده
غربال ایده ها
پروراندن ایده و آزمایش آن
ایجاد استراتژی بازاریابی
تجزیه و تحلیل بازرگانی
طراحی و ساخت محصول
آزمایش بازاریابی
تجاری کردن محصول
این فعالیت ها برای طراحی و ساخت محصول چه برای بازار داخلی و چه جهت بازارهای بین المللی لازم است. منابع مورد نیاز و ماهیت R&D بستگی به نوع محصول، استراتژی طراحی و ساخت و دامنه عملیات خارجی شرکت دارد.
۲-۱۳-۱ ایجاد ایده برای محصول جدید

نظر دهید »
راهنمای نگارش مقاله دانشگاهی و تحقیقاتی درباره بررسی تأثیر ویژگی‌های شخصیتی مصرف‌کننده … – منابع مورد نیاز برای مقاله و پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
ارسال شده در 17 تیر 1401 توسط نویسنده محمدی در بدون موضوع

۴-۳-۳-۵) توصیف متغیر با وجدان بودن ۸۹
آزمون مدل ساختاری ۹۱
۴-۴) آمار استنباطی ۹۵
۴-۴-۱) بررسی فرضیات تحقیق ۹۵
۴-۴-۱-۱) آزمون فرضیات مربوط به تأثیر سه بعد شخصیت برند درک شده بر وفاداری مشتری ۹۵
۴-۴-۱-۲) آزمون فرضیات مربوط به بررسی تأثیر پنج عامل بزرگ شخصیتی بر دلفریبی درک شده برند ۹۶
۴-۴-۱-۳) آزمون فرضیات مربوط به برررسی تأثیر پنج عامل بزرگ شخصیتی بر هیجان درک شده برند ۹۷
۴-۴-۱-۴) آزمون فرضیات مربوط به برررسی تأثیر پنج عامل بزرگ شخصیتی بر صلاحیت درک شده برند ۹۸
فصل پنجم: نتیجه‌گیری و پیشنهادات
۵-۱) مقدمه ۱۰۰
۵-۲) نتایج آمار توصیفی ۱۰۰
۵-۳) نتایج آمار استنباطی ۱۰۱
۵-۴) پیشنهادات تحقیق ۱۰۴
۵-۵) محدودیت‌های تحقیق ۱۰۷
۵-۶) پیشنهادات برای تحقیقات آینده ۱۰۸

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

منابع ۱۰۹
فهرست جداول
عنوان صفحه
جدول۳-۱) توزیع سؤالات مربوط به عوامل شخصیتی ۶۷
جدول ۳-۲) مقادیر آلفای کرونباخ ۷۱
جدول ۳-۳) مقادیر ضرایب دیلون- گلدشتاین ۷۲
جدول ۳-۴) وزن بارهای عاملی ۷۳
جدول ۳-۵) مقادیر متوسط واریانسAVE استخراج شده ۷۴
جدول ۳-۶) محاسبه جذر مقادیر متوسط واریانس استخراج شده ۷۵
جدول ۳-۷) بررسی روایی واگرا ۷۵
جدول ۴-۱) توزیع فراوانی و درصد جنسیت پاسخگویان ۷۷
جدول ۴-۲) توزیع فراوانی و درصد سن پاسخگویان ۷۸
جدول ۴-۳) توزیع فراوانی و درصد میزان تحصیلات پاسخگویان ۷۹
جدول ۴-۴) توزیع فراوانی و درصد میزان درآمد پاسخگویان (بر حسب تومان) ۸۰
جدول۴-۵) توصیف متغیر وفاداری مشتری ۸۲
جدول ۴-۶) توصیف متغیر هیجان درک شده برند ۸۲
جدول ۴-۷)توصیف متغیرصلاحیت درک شده برند ۸۳
جدول ۴-۸) توصیف متغیر دلفریبی درک شده برند ۸۴
جدول ۴-۹) توصیف متغیر روان رنجوری ۸۵
جدول ۴-۱۰) توصیف متغیر برونگرایی ۸۶
جدول ۴-۱۱) توصیف متغیر انعطاف پذیری ۸۷
جدول ۴-۱۲) توصیف متغیر دلپذیری ۸۸
جدول ۴-۱۳) توصیف متغیر با وجدان بودن ۸۹
) و برازش کلی مدل (GOF) 94
جدول۱-۱۵) ضرایب مسیر و بررسی فرضیات مربوط به تأثیر ابعاد شخصیتی‌درک‌شده از برند بر وفاداری مشتریان (برند) ۹۵
جدول ۴-۱۶) ضرایب مسیر و بررسی فرضیات مربوط به تأثیر شخصیتی مشتری بر دلفریبی درک شده برند ۹۶
جدول ۴-۱۷) ضرایب مسیر و بررسی فرضیات مربوط به تأثیرگذاری پنج عامل بزرگ شخصیتی بر هیجان درک شده از برند ۹۷
جدول ۴-۱۸) ضرایب مسیر و بررسی فرضیات مربوط تأثیر ویژگیهای شخصیتی مشتری بر صلاحیت درک شده از برند ۹۸
فهرست نمودارها
عنوان صفحه
نمودار ۴-۱) نمودار توزیع فراوانی جنسیت پاسخگویان ۷۸
نمودار ۴-۲) هیستوگرام سن پاسخگویان ۷۹
نمودار ۴-۳) هیستوگرام میزان تحصیلات پاسخگویان ۸۰
نمودار ۴-۴) هیستوگرام توزیع فراوانی و درصد میزان درآمد پاسخگویان (بر حسب تومان) ۸۱
نمودار ۴-۵) هیستوگرام متغیر وفاداری مشتری ۸۲
نمودار ۴-۶) هیستوگرام متغیر هیجان درک شده برند ۸۳
نمودار ۴-۷) هیستوگرام متغیرصلاحیت درک شده برند ۸۴

نظر دهید »
  • 1
  • ...
  • 431
  • 432
  • 433
  • ...
  • 434
  • ...
  • 435
  • 436
  • 437
  • ...
  • 438
  • ...
  • 439
  • 440
  • 441
  • ...
  • 947

مقالات علمی و آموزش های کاربردی

 گرمازدگی حیوانات خانگی
 افزایش فروش محصولات دست‌ساز
 تبلیغات موفق گوگل
 درآمد از دوره‌های برنامه‌نویسی
 آموزش کوپایلوت
 فروش عکس حرفه‌ای استوک
 چیزهای منفور گربه‌ها
 دلایل عدم ازدواج مردان
 علائم عاشق شدن مردان مغرور
 کنترل پارس سگ
 برانگیختن خوشحالی دیگران
 درآمد از ویدیوهای آموزشی
 رفع تردید در رابطه
 درآمد استارتاپ آنلاین
 نگهداری توله سگ دو ماهه
 پانسیون سگ تهران
 فروش عکس اینترنتی
 جلوگیری از بیان احساسات
 کسب درآمد بدون اینترنت
 سئو تصاویر
 افزایش درآمد فروش فایل
 فروش فایل‌های آموزشی گرافیک
 رازهای رابطه عاطفی پایدار
 درمان کک و کنه سگ
 علل بی‌حالی سگ
 فروش محصولات در فریلنسینگ
 

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کاملکلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

جستجو

آخرین مطالب

  • پایان نامه -تحقیق-مقاله – ۲۲-۲٫ مفهوم اعتماد در ادبیات سازمانی – 9
  • تحقیق-پروژه و پایان نامه – ۲۱٫ آیا قاعده «البینه علی المدعی و الیمین علی من انکر» در تعزیرات جاری است؟ – 2
  • پایان نامه کارشناسی ارشد : دانلود پایان نامه درباره : اعتبارسنجی واحدهای تجاری دریافت کننده ... - منابع مورد نیاز برای پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
  • دانلود فایل پایان نامه : نگارش پایان نامه درباره اثر بخشی نمایش درمانی بر فراخنای توجه … – منابع مورد نیاز برای مقاله و پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
  • مقاله-پروژه و پایان نامه – قسمت 11 – 10
  • راهنمای نگارش پایان نامه و مقاله درباره رابطه … – منابع مورد نیاز برای مقاله و پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
  • فایل پایان نامه با فرمت word : دانلود فایل های پایان نامه در مورد تالیف قلوب درفقه … – منابع مورد نیاز برای مقاله و پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
  • مقالات و پایان نامه ها | ۳-۶-۲-مقررات زدایی از منظر قوانین برنامه توسعه (برنامه های اول تا پنجم) – 7
  • مقاله-پروژه و پایان نامه – قسمت 10 – 1
  • فایل های مقالات و پروژه ها | فرضیه جزئی سوم: سبک های تصمیم گیری قادر به پیش بینی بهره وری می باشد. – 2
  • دانلود فایل های پایان نامه با موضوع ارزیابی، رتبه بندی و مقایسه کارایی مالی شرکتهای صنعتی عضو بازار ... - منابع مورد نیاز برای پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
  • بررسی زمینه های سیاست جنایی تقنینی ایران در قبال ... - منابع مورد نیاز برای پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
  • راهنمای نگارش پایان نامه در مورد بدست آوردن دیتاهای ژئوتکنیکی … – منابع مورد نیاز برای مقاله و پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
  • دانلود متن کامل پایان نامه ارشد – ۲-۲-۳٫ قتل فرزند بوسیله پدر، مادر، جدپدری و قصاص آن ها در فقه امامیه و حقوق موضوعه – 9
  • نگارش پایان نامه درباره کارسینوم سلول سنگفرشی- فایل ۴ - منابع مورد نیاز برای پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
  • دانلود مطالب پژوهشی در مورد ارزیابی مزایا ی جایگزینی ... - منابع مورد نیاز برای پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
  • دانلود مطالب پایان نامه ها در مورد تهیه نانولوله کربنی چند … – منابع مورد نیاز برای مقاله و پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
  • طرح های پژوهشی و تحقیقاتی دانشگاه ها در مورد : بررسی رابطه آپنه … – منابع مورد نیاز برای مقاله و پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
  • تحقیق-پروژه و پایان نامه | ۱-۶- تعاریف مفهومی متغیرها – 3
  • دانلود پروژه و پایان نامه – فصل دوم:ادبیات و پیشینه پژوهش – 9
  • پروژه های پژوهشی درباره :تصویر سازی با صفات شاعرانه ... - منابع مورد نیاز برای پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
  • دانلود منابع تحقیقاتی : دانلود پژوهش های پیشین در رابطه با تاثیر عصاره … – منابع مورد نیاز برای مقاله و پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین

موضوعات

  • همه
  • بدون موضوع

فیدهای XML

  • RSS 2.0: مطالب, نظرات
  • Atom: مطالب, نظرات
  • RDF: مطالب, نظرات
  • RSS 0.92: مطالب, نظرات
  • _sitemap: مطالب, نظرات
RSS چیست؟
کوثربلاگ سرویس وبلاگ نویسی بانوان