با توجه به موارد معافیّت از مسؤولیّت که موضوع مبحث قبلی قرار گرفت میتوان این پرسش را مطرح نمود که تا چه اندازه قانونگذار در تدوین مقرّرات دریایی به قوّه قاهره به عنوان یک تأسیس حقوقی برای رهایی از مسؤولیّت نظر داشته است؟ آیا میتوان موارد مندرج در قانون دریایی ایران را تحت عنوان واحد قوّه قاهره جمعبندی کرد؟ اگر پاسخ منفی است آیا میتوان به متصدّی حق داد که با توجّه به تأسیس حقوقی قوّه قاهره برای معافیّت از مسؤولیّت در قواعد عام حقوق و بدون توجّه به نظر قانونگذار در وضع مقرّرات دریایی به عوامل دیگری که میتواند مصداق قوّه قاهره باشد، امّا در موارد مذکور در بندهای مندرج در کنوانسیونهای بین المللی به عنوان عامل معافیّت از مسؤولیّت نیامده است استناد کند و از مسؤولیّت معاف شود؟ پاسخ به این پرسش در گرو پاسخ به پرسش دیگری است و آن اینکه آیا موارد معافیّت مندرج در کنوانسیونهای بین المللی ناظر بر حملونقل دریایی امری است یا تکمیلی؟ پاسخ به این پرسشها هدف اصلی از ارائه این مبحث است.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))
گفتار اوّل: قانون دریایی ایران
بنا بر آنچه که پیش از این بیان شد قوّه قاهره در حقوق ایران به عنوان یک تأسیس حقوقی برای معافیّت از مسؤولیّت و گاه تعهّد ناشی از قرارداد پذیرفته شده است. امّا در قانون دریایی ایران و در مورد تعهّدات و مسؤولیّت متصدّی حملونقل در قرارداد باربری هیچ نامی از قوّه قاهره وجود ندارد و قانونگذار به ذکر مواردی که میتواند مصداق قوّه قاهره باشند، برای معافیت از مسؤولیّت اکتفا کرده است. پرسش اصلی این است که آیا میتوان در حقوق ایران به مواردی خارج از موارد مندرج در ماده ۵۵ که مصداقی از قوّه قاهرهاند استناد کرد و با توجه به اصول کلّی از مسؤولیّت معاف گردید؟ در پاسخ به این پرسش باید این مقدمه را یادآوری نمود که برخلاف قواعد مربوط به اجاره کشتی که قواعدی تکمیلی محسوب میشوند، قواعد مربوط به قرارداد باربری امری هستند. دلیل این امر آن است که در مورد قرارداد اجاره کشتی، غالباً طرفین قرارداد با آگاهی کامل و مطالعه کلیّه شرایط مبادرت به امضاء قرارداد میکنند. حال آنکه در مورد قرارداد حمل و نقل دریایی به استناد بارنامه دریایی ممکن است فرستنده هیچ گونه اطلاعی از شرایط مذکور در بارنامه دریایی نداشته باشد. به همین دلیل قانونگذار از لحاظ حفظ حقوق فرستنده و همچنین در جهت حمایت از منافع متصدّی حمل مبادرت به وضع قوانین آمره نموده است[۲۶۰]. البته همانگونه که پیش از این بیان شد قواعد و مقرّرات قانون دریایی تنها در مورد آن دسته از قراردادهای باربری که بر اساس بارنامه یا اسناد مشابه، تنظیم شده باشند مجری میباشد. بنابراین آمرانه بودن قواعد مربوط به باربری دریایی در قانون مربوطه، تنها در مورد این دسته از قراردادها صدق میکند. چنانچه قراردادی بدون توجه به تنظیم بارنامه یا سایر اسناد مشابه بارنامه منعقد شود مشمول قواعد عمومی قراردادها خواهد گردید و به تبع آن قوّه قاهره حسب مورد میتواند موجب معافیّت از مسؤولیّت یا تعهّد گردد. با توجه به آمرانه بودن مقرّرات قانون دریایی در خصوص قواعد ناظر بر باربری میتوان معتقد بود که چنانچه حادثهای با هیچ یک از موارد مندرج در ماده ۵۵ تطابق نداشته باشد امّا مصداقی از قوّه قاهره باشد و مانع ایفای تعهّدات متصدّی باربری دریایی گردد، نمیتواند موجب معافیّت متصدّی باربری از مسؤولیّت شود. ممکن است پاسخ داده شود که موارد مندرج در قانون دریایی به عنوان مستثنیات مسؤولیّت متصدّی به حدی جامع هستند که اغلب موارد قوّه قاهره را در بر میگیرند امّا میتوان به مواردی چون زنگزدگی کشتی و ترکیدن لولهها و تحریمهای دولتی، اشاره کرد که موارد مندرج در ماده ۵۵ به عنوان مصادیق قوّه قاهره، انطباقی با آنها ندارند. در نظام کامنلا گفته میشود که نهاد قوّه قاهره مختص نظام حقوقی رومیژرمنی است. بنابراین کشورهای تابع نظام حقوقی کامنلا به دلیل ناآشنایی با این تأسیس حقوقی از نهادهای محدود و مضیّقی چونAct of God برای پوشش این خلأ استفاده میکنند[۲۶۱]. البته در حقوق کامنلا نهاد انتفای قرارداد موجب انحلال قرارداد و به تبع آن رهایی طرفین از تعهّداتی است که به موجب آن متقبّل شدهاند[۲۶۲]. امّا از آنجا که تعیین این مطلب که در یک مورد خاص قرارداد عقیم شده است یا نه کار سادهای نیست لذا چنین نتیجه گرفته شده است که شاید برای طرفین عاقلانهتر این باشد که قیدی را در توافق خود بگنجانند که در صورت وقوع حوادثی خارج از کنترل آنان، اعم از اینکه قانون چنین حوادثی را منجر به عقیم شدن قرارداد بداند یا خیر، حقوق و تکالیف طرفین از قبل تعیین شده باشد. در واقع چنین قیودی اغلب مورد استفاده قرار میگیرند و به قیود قوّه قاهره موسومند[۲۶۳]. از لحاظ حوادثی که مشمول چنین قیدی میشوند، فقط ذکر این مطلب که این قید در مورد قوّه قاهره اعمال میگردد، کفایت میکند. این عبارت در حقوق معنای روشنی دارد و شامل هر حادثهای است که خارج از کنترل طرفین باشد. با این حال، بعضی اوقات طرفین معنای عادی این قید را تغییر میدهند و بنا براین ضروری است که چنین قیدی حسب مورد با توجّه دقیق به کلمات ماقبل و مابعد آن و با توجّه به ماهیّت و شروط کلّی قرارداد مورد تفسیر و تعبیر قرار گیرد. اثر این قید در هر سندی ممکن است متفاوت باشد. بعضی اوقات طرفین محدوده اعمال این قید را با تفصیل قابل توجّهی تعریف میکنند که برای نمونه میتوان قید زیر را ذکر کرد:
اعتصابات، تعطیل کارخانه و منع ورود کارگران، اغتشاشات کارگری، شرایط کاری غیر عادی، اختلال در ماشینآلات، تغییر در مسیر، سیاستها یا محدودیّتهای دولتها شامل محدودیّتهایی در مورد صادرات یا واردات یا مجوّزها، جنگ اعم از اعلام شده یا نشده، شورش، بینظمیهای اجتماعی، آتشسوزی، موارد خارج از قوّه بشر یا هر گونه احتمال دیگری که به هر حال، خارج از کنترل هر یک از طرفین است، عذری کافی برای هر گونه تأخیر یا عدم اجرای تعهّدی محسوب میشود که با هر یک از علل فوق قابل ارتباط است.
این قید قوّه قاهره، مانند بیشتر قیود مشابه، شامل دو بخش است: فهرستی از مصائب گوناگون و قیدی عام که هر واقعه خارج از فهرست مزبور را در بر میگیرد. در مثال پیشین، قید عام به این نحو بیان شده است: «هر گونه احتمال دیگری که به هر حال، خارج از کنترل هر یک از طرفین است». از لحاظ تأثیر قید قوّه قاهره، بعضی اوقات این قیود در هنگام وقوع عنصر مغشوش کننده، مدّت اجرای قرارداد را تمدید یا خود به خود معلّق یا منفسخ میسازند، یا در صورت وقوع چنین حادثهای، به هر یک یا یک طرف، فقط حقّ تعلیق یا فسخ قرارداد را میدهند[۲۶۴]. در تدوین مقرّرات لاهه نیز به علّت اینکه تدوینکنندگان آن به قواعد نظام حقوقی کامنلا نظر داشتند به جای تأسیس حقوقی قوّه قاهره فهرستی از وقایع معاف کننده مورد تأکید قرار گرفته است. قانون دریایی ایران نیز که با الگو قرار دادن مقرّرات لاهه تدوین شده، بدون توجه به قواعد عامِ تأثیر قوّه قاهره در حقوق مدنی، مندرجات ماده ۴ کنوانسیون بروکسل را عیناً در ماده ۵۵ تکرار کرده است. به نظر میرسد ورود مقرّراتی که برگرفته از چهارچوب فکری نظام کامنلا میباشد، در حقوق ایران که در قواعد عام خود از نظام حقوقی رومیژرمنی متأثّر است، موجب ناهماهنگی میان قواعد حقوقی باشد. برای رفع این مشکل میتوان از بند ف قانون دریایی کمک گرفت. در این بند که مقرّر میکند: «هر علّت دیگر که از فعل یا تقصیر متصدّی باربری و یا فعل و یا تقصیر عامل یا مأمور مجاز او ناشی شده باشد ولی در این مورد متصدّی باربری و عامل یا مأمور مجاز او باید ثابت کند که تقصیر و فعل آنان تأثیری در فقدان و خسارت و زیان وارده نداشته است» با اقتباس از بند q ماده ۴ کنوانسیون بروکسل[۲۶۵]، یکی دیگر از موارد معافیّت از مسؤولیّت بیان شده است. از مقایسه میان دو بند اخیر پیمیبریم که اشتباه در چاپ قانون موجب ناهماهنگی میان ابتدا و انتهای بند ف قانون دریایی ایران شده است. در حالی که در ابتدای بند به صراحت مانع ایجاد شده بر سر راه ایفای تعهّدات متصدّی را ناشی از تقصیر متصدّی میداند، در انتهای همان ماده وی را موظّف به اثبات بیتقصیری خود میکند. لذا اشتباه در چاپ را باید تصحیح کرد و به جای عبارت «نشده باشد»، عبارت «شده باشد» را جایگزین نمود.
نظرات مختلفی را که در خصوص این بند از قانون دریایی ایران و مقرّرات لاهه ابراز شده است، میتوان به شرح ذیل خلاصه کرد:
-
- چون طبق عرف و رویه قضایی در بارنامه دریایی و قراردادهای اجاره موارد معافیّت فوق العاده متعدّد و ذکر تمام موارد در قسمت دوّم ماده ۴ قرارداد بین المللی ممکن نبود، علیهذا حکم کلّی مندرج در بند q وضع گردید. چنانچه این نظر مورد تأئید قرار گیرد، به عبارت دیگر چنانچه بند q را به صورت وسیع مورد تفسیر قرار دهیم هر گونه خسارتی که به کالا وارد شود و منشأ وقوع آن را تعدّی یا تفریط متصدّی باربری ندانیم نامبرده مسؤولیّتی نخواهد داشت. با این ترتیب ممکن است اصولاً پرسش کرد که با وضع حکم کلّی فوق آیا واقعاً نیازی برای وضع برخی از احکام خاص مذکور در بندهای قبل بوده است[۲۶۶]؟
-
- به نظر برخی از اساتید حقوق دریایی فرانسه، شاید تنها اختلافی که میان بند q با سایر بندها باشد این است که در مورد بند q متصدّی باربری باید ثابت کند که وقوع خسارت و یا فقدان کالا ناشی از غفلت و تقصیر نامبرده و یا کارکنانش نبوده و حال آنکه در سایر موارد صرف اثبات این نکته از سوی متصدّی باربری که مراقبت لازم را به شرح قسمت اوّل ماده ۵۴ انجام داده است و علاوه بر آن علّت وقوع خسارت یکی از علل مشروحه در بندهای a تا q بوده است دیگر متصدّی باربری نیازی به اثبات عدم غفلت و یا تقصیر از طرف خود و یا کارکنانش ندارد[۲۶۷]. در ادامه باید افزود که عدم نیاز متصدّی به اثبات بیتقصیری را نباید به معنای اهمیّت نداشتن آن تلقّی کرد. آنچه که از بررسی هر یک از موارد معافیّت از مسؤولیّت به صورت مجزّا استنباط میشود این است که این موارد میتواند مصداقی از قوّه قاهره باشند. بنابراین همانگونه که پیش از این و در بررسی یکایک بندهای مندرج در ماده ۵۵ قانون دریایی ایران بیان گردید هر گاه حادثهای که اوصاف قوّه قاهره را داشته باشد، در اثر تقصیر یا همراه با تقصیر متعهّد، مانع اجرای مفاد تعهّد گردد، دیگر موجب معافیّت از مسؤولیّت یا سقوط تعهّد نمیشود. این حقیقت دارد که متعهّد با استناد به هر یک از موارد معافیت که پیش از این از آن نام بردیم دیگر نیازی به اثبات فقدان تقصیر ندارد امّا میتوان به خواهان خسارت حق داد که با استناد به تقصیر متصدّی مانع از ایجاد معافیّت از مسؤولیّت متعهّد شود.
-
- عبارت هر علّت دیگر را باید در معنی مضیّق و آن هم با کمک از قاعده Ejusdem Generis مورد تفسیر قرار گیرد. (مفهوم لغوی آن: اشیائی که از یک جنس میباشند) منظور از این قاعده که در حقوق انگلیس در مبحث مربوط به تفسیر احکام به آن اشاره شده به طور خلاصه به شرح ذیل است: چنانچه در متن قرارداد و یا قانونی موارد خاص جزء به جزء و به طور مشخّص و معیّن بیان شود و سپس عبارت کلّی ذکر گردد، عبارت کلّی با توجه به ماهیّت و نوع اجزاء و موارد خاص پیش گفته باید مورد تعبیر و تفسیر قرار گیرد. به عبارت دیگر حکم کلی که مورد تفسیر قرار میگیرد باید از همان نوع و جنس احکام خاص باشد. لذا با توجه به اینکه موارد هفده گانه مذکور در قسمت دوم ماده ۴ وجه اشتراکی با هم ندارند و از یک جنس نیستند، استفاده از قاعده فوق و تفسیر مضیّق عملی به نظر نمیرسد. به همین دلیل، به نظر برخی از اساتید حقوق دریایی در نظام کامنلا بند q باید به معنی وسیع خود حمل شود. به عبارت دیگر در صورتی که وقوع خسارت به هر علّتی از علل صورت گیرد متصدّی حمل و کارکنان او با توجه به شرایطی که قبلاً گفتیم مسؤول نخواهند بود[۲۶۸].
پیش از بیان نظر نگارنده، ذکر مقدّماتی لازم مینماید. نخست اینکه با وجود آنکه قانونگذار صرف اثبات عدم تقصیر متصدّی را موجب معافیّت از مسؤولیّت میداند، نباید تصوّر کرد که بدون اثبات واقعهایی که موجب نقص، تلف یا تأخیر گردیده و تنها به صرف اثبات فقدان تقصیر میتوان از زیر بار مسؤولیّت شانه خالی کرد. هنگامی که خواهان علیه متصدّی حملونقل برای تلف و نقص محموله اقامه دعوا میکند، متصدّی برای معافیت از مسؤولیّت، لازم است که علّت تلف یا نقص را ثابت کند. به بیانی دیگر بدون اثبات اولیه علّت تلف یا نقص متصدّی قادر نخواهد بود که پشتکار و تلاش خود را برای حفظ قابلیّت کشتیرانی ثابت کند. و چنانچه علّت خسارت مبهم باقی بماند متصدّی مسؤول بوده و نمیتواند به موارد معافیّت از مسؤولیّت استناد کند[۲۶۹]. کما اینکه در بند q از مقرّرات لاهه میخوانیم که «هر علّت دیگر که از فعل و یا تقصیر متصدّی باربری…» و این به آن معناست که باید علّت خسارت مشخّص باشد و متصدّی نمیتواند به صرف عدم تقصیر از مسؤولیّت معاف گردد. دیگر آنکه در بند مذکور علاوه بر تقصیر، تأکید گردیده است که علّت خسارت از فعل متصدّی یا عامل یا مأمور او ناشی نشده باشد. فلسفه استناد به قوّه قاهره نیز این بود که نقض عهد را به عاملی خارجی و متمایز از متعهّد نسبت دهند. بنابراین متصدّی برای استناد به بند q، باید ثابت کند که عاملی مشخّص (نه مبهم) و بدون آنکه از فعل یا تقصیر وی ناشی شده باشد موجب ایجاد خسارت شده است. البته باید در نظر داشت که مطابق قوانین مدنی کشورهای فرانسه و ایران، علّت خارجی عنوانی عام برای همه مصادیق تعذّر از اجرای تعهّدات و تکالیف است که حسب رویه قضایی و نیز اتّفاق حقوقدانان[۲۷۰] به صور قوّه قاهره یا حادثه غیر مترقبه، عمل متعهدله و عمل شخص ثالث متجلّی میشود. به این ترتیب نسبت میان علّت خارجی و قوّه قاهره عموم و خصوص است و تعریف علّت خارجی به قوّه قاهره که تعریف به اخص است، همه مصادیق معرَّف را در بر نمیگیرد. با این حال اکثر حقوقدانان در مقام بحث از علّت خارجی، به تحلیل قوّه قاهره و تفسیر وجوه و شرایط آن پرداختهاند[۲۷۱]. یا حتّی به صراحت معتقدند علّت خارجی همان است که به عنوان قوّه قاهره تفسیر شده است[۲۷۲]. این امر بیسبب نیست. قوّه قاهره حادثهای است غیر مرتبط با شخص و اغلب طبیعی. چنین حادثهای که نه قابل پیش بینی است و نه قابل اجتناب فرد اجلای علّت خارجی است[۲۷۳]. درباره مفهوم خارجی بودن به عنوان یکی از اوصاف قوّه قاهره بیان شد که مطابق یک نظر خارجی بودن به معنای خارج از اراده مدیون بودن است به گونهای که نتوان حادثه را به عمد یا تقصیر او نسبت داد. همچنین متذکّر شدیم که در قواعد عام، با وجود تقصیر نمیتوان با استناد به قوّه قاهره از مسؤولیّت معاف گردید. در نتیجه به نظر میرسد که میتوان از بند q در ماده ۴ از مقرّرات لاهه و بند ف از ماده ۵۵ قانون دریایی ایران به نتایج حاصل از قوای قاهره دست پیدا کرد و حتی معتقد بود که قانونگذار به جای استفاده از نام تأسیس حقوقی قوای قاهره به ذکر اوصاف آن اکتفا کرده، هرچند که منظور حقیقی وی همان قوّه قاهره بوده است. پیش از این نیز با استقراء در موارد معافیّت از مسؤولیّت، نتیجهگیری شد که وجود اوصاف قوّه قاهره اعم از خارجی بودن و غیر قابل پیشبینی و اجتناب بودن در هر یک از موارد لازم است. در مورد بند ف قانون دریایی و بند q از کنوانسیون بروکسل نیز میتوان این نظر را پذیرفت که چنانچه حادثهای قابل پیشبینی یا پیشگیری باشد امّا متصدّی علیرغم پیشبینی آن، تعهّد به حمل کالا نماید یا با وجود امکان پیشگیری یا جلوگیری از وقوع حادثه، بانجام داده قواعد حقوقی شدهشده مانع تحقّق آن نشود، مرتکب تقصیر شده است و نمیتواند برای معافیّت از مسؤولیّت به بند مذکور استناد کند. این تحلیل در حقوق ایران که قوای قاهره را بنا بر کلیّاتی که پیش از این بیان گردید پذیرفته است میتواند مسموع باشد امّا پذیرش آن در حقوق کامنلا که به جای تأسیس حقوقی قوای قاهره به نظریه فراستریشن برای معافیّت از مسؤولیّت استناد میکنند جای تأمّل دارد. در تئوری فراستریشن به سبب یک عامل پیشبینی نشده در زمان انعقاد قرارداد ایفای تعهّدات با اشکال مواجه میشود به نحوی که انجام آن غیرممکن یا به نحوی دچار مشکل میشود که با کیفیّت تعهّد اولیه در قرارداد متفاوت است. باید توجه داشت که با اینکه دو نهاد حقوقی فراستریشن و قوّه قاهره متفاوتند امّا با استناد به این دو تأسیس به نتایج مشابهی میرسند. یکی از ویژگیهای ضروری برای هر کنوانسیون بین المللی نیز جامع بودن آن است به نحوی که امکان الحاق هر یک از نظامهای حقوقی با وجود برخورداری از دیدگاه های متفاوت وجود داشته باشد. به همین دلیل است که در اغلب کنوانسیونهای مهم بین المللی که پیش از این به آنها اشاره کردیم از استعمال لفظ قوّه قاهره یا فراستریشن به صراحت خودداری میکنند تا با عدم رغبت و تمایل نظامهای حقوقی برای الحاق به آن مقرّرات مواجه نشوند. بنابراین مقرّرات لاهه نه از فراستریشن ذکری به میان میآورد و نه از قوّه قاهره به صراحت نام میبرد. در عوض به بیان مواردی میپردازد که میتواند مصداقی از هر یک از تأسیسهای حقوقی فوق باشند و در ادامه برای جلوگیری از تفسیر مضیّق موارد و با توجه به محدودیّتهای قانونگذار برای درج تمامی موارد ناممکن شدن اجرای تعهّدات به نحو مطلوب، با یک بیان کلّی در بند q از کنوانسیون بروکسل و بند ف از قانون دریایی از هرگونه تفسیر مضیّق موارد مندرج در مقرّرات جلوگیری به عمل میآورد.
گفتار دوّم: کنوانسیون ها و مقرّرات بین المللی
الف) کنوانسیون بروکسل:
مسائل مربوط به تعیین قوه قاهره به عنوان عامل معافیّت از مسؤولیّت در کنوانسیون لاهه که منبع تدوین قانون دریایی ایران بوده است با آنچه که در گفتار پیش آمد تفاوتی ندارد. لذا لزومی به تکرار مطالب دیده نمیشود.
ب) کنوانسیون هامبورگ:
بیان شد که در خصوص مبنای مسؤولیّت در کنوانسیون هامبورگ و انتخاب یکی از دو فرض مسؤولیّت یا تقصیر، اختلاف نظر وجود دارد. لذا چنانچه معتقد به فرض تقصیر در رابطه با مبنای مسؤولیّت متصدّی باشیم دیگر نیازی به اثبات قوّه قاهره برای معافیّت از مسؤولیّت وجود ندارد. امّا چنانچه فرض مسؤولیّت را به عنوان مبنای مسؤولیّت متصدّی در نظر بگیریم، در این حالت متصدّی برای معافیّت از مسؤولیّت، موظّف به اثبات مانعی خارجی، غیر قابل پیشبینی و اجتناب است. گفته شده است که: معاهده هامبورگ در مقایسه با قانون دریایی ایران و مقرّرات لاهه دارای این امتیاز است که قاعده مسؤولیّت را در قالبی ساده، اگرچه قابل تفسیر بیان و موارد هفدهگانه معافیّت از مسؤولیّت را حذف کرده است. البته نباید این نظر را به نحو اطلاق پذیرفت. زیرا بعضی از موارد یاد شده به شکلی در قواعد هامبورگ نیز حفظ شده است. یکی از این موارد مساعدت در دریاست (بند ۴ از ماده ۵). مورد دیگر خطرات ناشی از حمل حیوانات زنده یعنی عیب ذاتی (بند ۵ از ماده ۵) و نیز آتشسوزی است که بر اساس سیستم تقصیر بنا شده است (بند ۴ از ماده ۵)[۲۷۴]. در ادامه نیز بر این حقیقت اذعان گردیده که: «اگرچه مطابق با قواعد هامبورگ مسؤولیّت با عبارت کلّی «رعایت اقدامات معمول» عنوان شده است امّا باید توجه داشت که مطابق همین قاعده کلّی متصدّی برای رهایی از مسؤولیّت باید واقعه خسارتزا را ثابت کند و معافیّت او در صورتی خواهد بود که این واقعه به طبیعت کالا، بستهبندی، اعتصاب، عیب مخفی کشتی مربوط شود. به عبارتی دیگر، معافیّت از مسؤولیّت متصدّی حملونقل دریایی عملاً از طریق اثبات وقایعی خواهد بود که مطابق قانون دریایی (مقرّرات لاهه) موارد استثنایی نامیده میشوند»[۲۷۵]. صاحب نظر یاد شده هیچ توضیح تکمیلی در ارتباط با چگونگی موارد معافیّت از مسؤولیّت مطابق قواعد هامبورگ ارائه نمیکند. آیا میتوان از نظر ایشان استنباط کرد که مطابق قواعد هامبورگ موارد معافیّت همان موارد هفدهگانه مذکور در مقرّرات لاهه است و هیچ موردی خارج از این موارد از منظر مقرّرات هامبورگ پذیرفته نیست؟ به نظر میرسد که با چنین تفسیری، از آنچه تدوینکنندگان کنوانسیون هامبورگ برای رفع مشکلات و ایرادات مقرّرات لاهه در نظر داشتند، دور میشویم. زیرا با این تفسیر هیچ تفاوتی میان مقرّرات لاهه و هامبورگ قائل نشدهایم. در مقابل آنچه تاکنون بیان شد به نظر میرسد مقرّرات هامبورگ با دوری از هرگونه استعمال واژگانی که در تفسیر آن تمایل به پذیرش قواعد یک نظام حقوقی به معنای خاص را نشان دهد و البته با بیانی که تاب تفسیرهای مختلف را داشته باشد، سعی در بیطرفی و زمینهچینی برای پذیرش تمامی کشورها و نظامهای حقوقی و الحاق آنان به کنوانسیون را دارد. آگاهی از روند تهیه پیشنویس این کنوانسیون ما را در قبول این فرض ترغیب خواهد کرد. زیرا کشورهای در حال توسعه که در ابتدا خواهان تدوین گونهای از مسؤولیّت مطلق برای متصدّیان حمل بودند، پیشنهاد کردند که پاراگرافهای اوّل و دوّم ماده ۴ مقرّرات لاهه به گونه ذیل اصلاح شود: «مالک کشتی و متصدّی باربری، هیچ یک مسؤول تلف یا خساراتی که ناشی از تقصیر یا مداخله او، عامل یا مأمورش نباشد، نخواهد بود» و در پاراگراف دوّم بار اثبات بر دوش متصدّی حمل نهاده شده بود تا ثابت نماید که «نه تقصیر و مداخله خودش و نه تقصیر و مداخله عامل یا مأمورش، سبب یا علّت تلف یا ایجاد خسارت نبوده و آن را تسهیل نیز ننموده است». در مقابل این گروه هیئت فرانسوی پیشنهاد کرد که ماده به گونهای تدوین شود که به موجب آن، متصدّی حمل نسبت به همه خسارات که از لحظه دریافت تا لحظه تحویل محموله به کالا وارد میشود، مسؤول شناخته شود؛ ولی در مقابل تمام خسارات ناشی از علل غیر قابل پیشبینی و غیر قابل اجتناب، مسؤولیّتی نداشته باشد[۲۷۶]. ملاحظه میشود که هیئت فرانسوی دقیقاً اوصافی را موجب معافیّت از مسؤولیّت میداند که برای قوّه قاهره برشمرده میشود. بنابراین به نظر میرسد که در کنوانسیون هامبورگ، نه تنها موارد مندرج در ماده ۴ کنوانسیون بروکسل بلکه هر موردی که خارجی، غیر قابل پیشبینی و اجتناب باشد بتواند با تفسیری که ارائه میشود، حداقل در نظامهایی که قوّه قاهره را به عنوان یک تأسیس حقوقی پذیرفته اند، موجب معافیّت از مسؤولیّت باشد.
ج) کنوانسیون روتردام:
پیش از این بیان شد که مطابق بند اوّل ماده ۱۷ کنوانسیون روتردام در خصوص مسؤولیّت متصدّی، قانونگذار با انتخاب مبنای فرض تقصیر برای مسؤول دانستن وی از مبنای فرض مسؤولیّت پذیرفته شده در کنوانسیونهای پیشین فاصله گرفته است. در روش پیشنهادی این کنوانسیون متصدّی نیازی به اثبات عوامل معافیّت از مسؤولیّت ندارد. او میتواند با اثبات اینکه حادثه در اثر تقصیر وی یا نمایندگان و کارکنانش اتّفاق نیفتاده است از مسؤولیّت معاف شود. البته کنوانسیون راه حل دوّم را برای حالتی که متصدّی قادر به اثبات این امر نیست، پیش روی وی قرار داده است و آن اینکه با اثبات یکی از موارد مندرج در این کنوانسیون، مسؤول شناخته نشود. البته نباید تصوّر کرد که با مقرّر کردن موارد معافیّت به تبعیّت از کنوانسیون بروکسل، تدوین کنندگان مقرّرات هامبورگ مبنای فرض مسؤولیّت را در مورد متصدّی پذیرفته اند. استناد متصدّی به موارد مندرج در کنوانسیون تنها برای ایجاد امارهای به سود خود مبنی بر فقدان تقصیر است که خلاف آن به آسانی از طرف خواهان دعوا قابل اثبات است. به بیانی دیگر بر خلاف کنوانسیونهای دیگر، موارد مندرج در کنوانسیون روتردام جهت معافیّت از مسؤولیّت، در عرض اثباتِ مؤثّر نبودن تقصیر در ایجاد علّت تلف یا نقص کالا قرار دارد و نه در طول آن. در حالی که در کنوانسیونهای پیشین بعد از استناد به یکی از موارد مندرج، خواهان میتوانست با اثبات تقصیر متصدّی در ایجاد علّت حادثه که با توجّه به دفاع متصدّی یکی از موارد مندرج در ماده ۴ کنوانسیون بروکسل تلقّی میشد، موجب مسؤول دانستن متصدّی در قبال خسارات وارده شود. به بیانی دیگر در کنوانسیونهای متقدّم، بر خلاف کنوانسیون روتردام، اثبات تقصیر متصدّی در طول استناد به موارد معافیّت از مسؤولیّت قرار داشت. البته باز هم موارد مندرج در ماده ۱۷ کنوانسیون روتردام با توجه به تکرار اغلب موارد مندرج در کنوانسیون بروکسل، میتواند مصداقی از قوّه قاهره باشد امّا با توجه به پذریرش مبنای فرض تقصیر برای متصدّی دیگر نیازی به استناد به قوّه قاهره برای معافیّت از مسؤولیّت احساس نمیشود. از آنجا که مقرّرات ناظر بر باربری دریایی امری است و هیچ یک از بندهای مذکور در کنوانسیون مذکور تاب تفسیر موسّع را ندارند، لذا متصدّی نمیتواند با استناد به مواردی خارج از بندهای ماده ۱۷ هرچند که مصداقی از قوّه قاهره باشند از مسؤولیّت معاف گردد.
د) حقوق فرانسه:
بند چهارم از ماده ۲۷ قانون ۱۹۶۶ فرانسه نیز که موارد معافیّت از مسؤولیّت به ۹ مورد کاهش داده است، با بیانی کلّی مقرّر میکند که هر واقعه موجد حادثه که با عمل متصدّی باربری ارتباط نداشته باشد میتواند موجب معافیّت و رفع فرض مسؤولیّت متصدّی شود. مفهوم عدم ارتباط با عمل متصدّی را میتوان با خارجی بودن علّت حادثه برابر دانست. علاوه بر آن چنانچه خواهان ثابت نماید که وقوع خسارت کلاً یا جزئاً ناشی از تقصیر متصدّی بوده است، همچنان مسؤولیّت بر عهده متصدّی باقی میماند[۲۷۷]. چنانچه متصدّی قادر به پیشبینی و ممانعت از ورود خسارت باشد امّا از آن جلوگیری نکند مقصّر است و با اثبات آن همچنان مسؤول باقی خواهد ماند. لذا بند ۴ ماده ۲۷ قانون مذکور در حقوق فرانسه را میتوان شامل حالت قوّه قاهره نیز دانست.
گفتار سوّم: تعیین و تحلیل آثار قوّه قاهره بر قرارداد باربری دریایی
مشاهده میشود که بر خلاف کنوانسیون روتردام، با تفسیری که از برخی بندهای مندرج در قوانین دریایی ایران و فرانسه و همچنین کنوانسیون بروکسل و هامبورگ ارائه گردید میتوان قوّه قاهره را در کشورهایی که این تأسیس حقوقی را در قواعد عام حقوقی خود پذیرفته اند به عنوان یک عامل معافیّت از مسؤولیّت مطرح نمود. متعاقب آن، ممکن است این پرسش به نظر برسد که آیا اثر اعمال تأسیس قوّه قاهره بر قرارداد باربری تنها به معافیّت از مسؤولیّت مربوط میشود یا بر تعهّدات هر یک از طرفین نیز تأثیر میگذارد؟ پاسخ به این پرسش در گرو پاسخ به پرسش دیگری است. آیا مسؤولیّت متصدّی از نوع قراردادی است یا خارج از قرارداد؟ زیرا اثر قوّه قاهره بسته به اینکه دعوای مطرح شده علیه متصدّی باربری بر اساس مسؤولیّت قهری یا قراردادی مطرح شده باشد متفاوت است. چنان که گفته شد به نظر میرسد تعهّدات متصدّی از نوع قراردادی باشد. امّا این به آن معنا نیست که خواهان نمیتواند به استناد مسؤولیّتهای خارج از قرارداد، بر علیه متصدّی اقامه دعوا کند. یکی از محقّقین در مقام پاسخ به پرسش اخیر مینویسند: «از مباحثی که در حقوق مدنی مطرح است بحث امکان یا عدم امکان استناد به مسؤولیّت قهری علیرغم وجود رابطه قراردادی است. میدانیم که نظرات مختلفی در این خصوص مطرح شده است. برخی معتقدند که با وجود رابطه قراردادی نمیتوان به مسؤولیّت قهری استناد کرد. چون این امر با اراده قانونگذار و نظم عمومی منافات دارد. برخی دیگر معتقدند که وجود رابطه قراردادی، نباید طرفین قرارداد را از تضمیناتی که قانون برای جلوگیری از اضرار غیر اندیشیده است محروم سازد. از آنجا که باب این بحث هنوز در سیستمهای حقوقی مختلف باز است کنوانسیون هامبورگ در این خصوص نیز چارهاندیشی کرده است. به موجب بند یک ماده ۷ کنوانسیون، معافیّتها و محدودیتهای مسؤولیّت مقرّر در این کنوانسیون، در کلیّه دعاوی که علیه حملونقل کننده در مورد تلف یا خسارت وارد بر کالای موضوع قرارداد ترابری یا در مورد تأخیر در تحویل آن، اقامه میگردد اعم از اینکه دعوی مبنی بر مسؤولیّت قراردادی، قهری یا مبنای دیگر باشد، مجری میباشد[۲۷۸]. مقرّرات هامبورگ با وضع این ماده باب تمام بحثهای فوق را بسته و این امر در تسریع رسیدگی و جلوگیری از تطویل دعاوی بسیار مؤثّر است. با مطالعه کنوانسیون لاهه و قانون دریایی ایران که از آن اقتباس شده است ملاحظه میشود که حکمی در این باره پیش بینی نشده است و باید به مقرّرات کلّی مراجعه نمود. اصولاً حقوقدانان کشورمان معتقدند که صاحب کالا تا حدّی که به قرارداد موجود بین او و متصدّی حمل لطمهای وارد نشود، در صورت جمع بودن شرایط تحقّق مسؤولیّت قهری، بر این اساس جبران خسارت وارده به خود را بخواهد. بر فرض که بپذیریم که خواهان میتواند به مسؤولیّت قهری متصدّی حمل استناد کند باید معتقد باشیم که موارد معافیّت از مسؤولیّت مزبور به علّت اینکه خلاف قاعده بوده و اصل بر جبران خسارت وارده است، رعایت نمیشود و متصدّی باید طبق شرایط ضمان قهری، مانند سایر موارد ضمان قهری خسارت زیاندیده را جبران کند. پروتکل ۱۹۶۸ ویزبی این خلاء را برطرف نموده و در حقوق انگلیس نیز این مقرّرات پذیرفته شده است. راه حل قانونی مسئله روشن است. بند ۱ ماده ۵ مقرّرات لاهه ویزبی و بند ۱۴ ماده ۴ قانون حمل دریایی انگلیس در این باره مقرّر کردهاند که: « دفاعیات و محدودیتهای مسؤولیّت پیش بینی شده در این مقرّرات در هر دعوایی که علیه متصدّی حمل در مورد تلف یا خسارت وارده بر موضوع قرارداد حمل دریایی اقامه شود اعم از اینکه دعوا بر مبنای مسؤولیّت قراردادی یا قهری باشد اعمال میشود»[۲۷۹]. با وجود این به نظر میرسد بر خلاف نظر مطرح شده از جانب ایشان که اعمال موارد معافیّت از مسؤولیّت را با توجّه به خلاف اصل بودن آن در جایی که خواهان به استناد مسؤولیّت خارج از قرارداد علیه متصدّی اقامه دعوا میکند، در حقوق ایران غیرممکن میداند، حداقل استناد به قوّه قاهره در مسؤولیّت قهری با توجه به قاعده بودن آن فاقد ایراد باشد. حتی به نظر میرسد که با توجه به استدلالهایی که برای تفسیر موسّع جهت اعمال قوّه قاهره در موارد معافیّت از مسؤولیّت قراردادی متصدّی در قانون دریایی ذکر گردید، اجرای آن در دعاوی مبتنی بر مسؤولیّت قهری آسانتر و با مقاومت کمتری روبرو باشد.
با پذیرش قوّه قاهره به عنوان عامل معافیّت از مسؤولیّت و تسرّی آن به دعاوی مطروحه بر اساس مسؤولیّتهای خارج از قرارداد، اثر استناد به قوّه قاهره در هر یک میتواند متفاوت باشد. در مورد دعوایی که تنها بر اساس مسؤولیّت خارج از قراردادِ متصدّی و تکلیف عام وی مبنی بر خسارت نزدن به اموال دیگران، مطرح میشود، اثر قوّه قاهره چیزی بیش از رهایی از مسؤولیّت نمیتواند باشد. امّا در خصوص تعهّدات قراردادی میتوان این پرسش را مطرح نمود که با وجود قوّه قاهره قرارداد باربری دریایی چه سرنوشتی پیدا خواهد کرد؟ آیا تنها متصدّی از مسؤولیّت ناشی از عدم ایفای تعهّدات قراردادی معاف میگردد یا اصل تعهّد نیز ساقط میشود؟ بر خلاف نظر شاذ و نادری که معتقد به باقی بودن تعهّد بنا بر اصل لزوم قراردادها با وجود قوّه قاهره است[۲۸۰]، باید اذعان داشت که اثر قوّه قاهره در تعهّدات قراردادی در جایی که ایفای تعهّد با مانع دائمی مواجه میشود چیزی جز سقوط تعهّد نمیتواند باشد. همانطور که پیش از این نیز بیان گردید، میتوان اثر قوّه قاهره بر تعهّدات قراردادی را با تلف مبیع پیش از قبض مقایسه کرد و همانگونه که تلف مبیع موجب انفساخ عقد به حکم قانون است[۲۸۱]، اثر قوّه قاهره در فرضی که مانع دائمی برای ایفای تعهّد است نیز همان انفساخ عقد است. البته انفساخ عقد اثر قهری اجرای ضمان معاوضی ناشی از منتفی بودن اجرای تعهّد است. بنابراین نباید انفساخ عقد را اثر بیواسطه قوّه قاهره بدانیم. امّا چنانچه وقوع قوّه قاهره مانعی موقّتی بر سر اجرای تعهّدات متصدّی باشد، اجرای عقد معلّق میشود و پس از منتفی شدن مانع از سر گرفته میشود. بدیهی است که اثر قوّه قاهره در چنین فرضی تنها سقوط مسؤولیّت متصدّی در خصوص خسارت ناشی از تأخیر در انجام تعهّد است.
بخش سوّم: تعهّدات و مسؤولیّت در قرارداد اجاره کشتی و تأثیر قوّه قاهره بر آنها
مطالب این بخش را در دو فصل پیگیری خواهیم نمود. در فصل اوّل به شناخت قرارداد اجاره کشتی و تعیین تعهّدات و مسؤولیّتهای طرفین در آن و در فصل دیگر به برّرسی قوّه قاهره بر تعهّدات و مسؤولیّتهای طرفین عقد خواهیم پرداخت.
فصل اوّل: تعهّدات طرفین قرارداد اجاره کشتی
یکی از صور بهره برداری از کشتی، علاوه بر بهره برداری مستقیم مالک کشتی از آن، اجاره آن از طرف شرکتهای حملونقل برای جبران عدم کفایت ناوگان کشتیرانی خود نسبت به حجم محموله فرستندگان کالا و میزان تقاضای آنان است. گاه نیز مالکان و فرستندگان کالا به جای آنکه طرف قرارداد حملونقل شرکتهای کشتیرانی قرار بگیرند، خود رأساً اقدام به اجاره کشتی برای حمل کالای خویش میکنند. از این مقدّمه میتوان به اهمیّت قرارداد اجاره کشتی در کنار قرارداد باربری پی برد. هدف از نگارش این فصل معرّفی و تعیین تعهّدات و مسؤولیّتها در اجاره کشتی است. بدیهی است از آنجا که اثر مستقیم قوّه قاهره با توجه به آنچه که پیش از این بیان شد، بر تعهّد و مسؤولیّت است لذا تعیین تعهّدات و مسؤولیّت در این نوع از قرارداد پیش از بررسی اثر قوّه قاهره بر آنها از اهمیّت شایانی برخوردار است.
مبحث اوّل: تعهّدات مؤجر
پیش از بررسی تأثیر قوّه قاهره بر قرارداد اجاره کشتی، لازم است که در ابتدا تعهّدات هر یک از طرفین در انواع مختلف قرارداد اجاره کشتی به تفکیک بیان شود. زیرا که قوّه قاهره مانع دائم یا موقّت بر سر راه اجرای این تعهّدات است. البته قواعد ناظر بر قرارداد اجاره کشتی، دارای وصف تکمیلی میباشند. لذا بر توافقِ خلاف آنها ایرادی وارد نیست. تعهّدات طرفین نیز به موجب مفاد و مندرجات در هر قرارداد به صورت مجزّا تعیین میشود که میتواند بنا بر مورد از یکدیگر متفاوت باشند. امّا از آنجا که معمولاً طرفین قرارداد برای اجاره کشتی ترجیح میدهند به جای در نظر داشتن منافع خود و اعمال آن به شکل شرط ضمن عقد، از فرمهای از پیش تهیه شده و مورد تأئید سازمانها یا نهادهای کشور متبوع خودشان استفاده کنند، لذا اغلب اسناد مثبتِ وجود قرارداد کشتی، دربردارنده همان تعهّدات پیشبینی شده در این اسناد است. رایجترین این فرمها، سند گنکون[۲۸۲] در خصوص اجاره سفری و سند بالتایم[۲۸۳] در مورد اجاره زمانی است[۲۸۴]. این موارد را به تفکیک در مورد هر یک از تعهّدات مؤجر و مستأجر بررسی خواهیم کرد.
گفتار اوّل: تعهّدات مؤجر در قرارداد اجاره سفری
بیان شد که در اجاره سفری، مؤجر هر دو نوع مدیریت دریانوردی و بازرگانی را برای خود حفظ میکند. امّا در اجاره زمانی تنها مدیریت دریانوردی بر عهده مؤجر است. این امر سبب میشود که تعهّدات مؤجر بنا بر نوع قرارداد اجاره کشتی متفاوت باشد.
الف) تأمین قابلیّت دریانوردی[۲۸۵]:
مقصود از قابلیّت دریانوردی این است که کشتی از جهات مختلف برای سفر دریایی مورد توافق، آمادگی لازم را داشته باشد و بتواند بدون هر گونه عیب و نقص فنّی مهم و مشهود به سفر خود ادامه دهد و با مقاومت در برابر حوادث دریایی معمول در سفرهای دریایی، محموله تجاری بارگیری شده متعلّق به مستأجر را به مقصد نهایی حمل و تحویل نماید. به علاوه قابلیّت دریانوردی در برگیرنده شرایط مربوط به بدنه، جرّثقیلها، انبارها، تجهیزات، هواکشها، سوخت، موتور کشتی، کارکنان کارآمد و زبده کشتی میباشد[۲۸۶]. مشخّص بودن سفر در این نوع از قرارداد اجاره موجب میشود که تعیین قابلیّتهای لازم برای دریانوردی کشتی، آسان باشد. برای حفظ این ویژگی، مؤجر متعهّد میشود که شناوری را در مقام اجرای تعهّد به مستأجر تحویل دهد که علاوه بر دارا بودن قابلیّت دریانوردی برای انجام سفر از پیش تعیین شده، توانایی حمل باری را که باید در طی سفر حمل شود، داشته باشد. تعهّد موجر به تأمین قابلیّت دریانوردی، استدامی و در طول سفر باقی است. امّا در نظام کامنلا این تعهّد به شروع سفر محدود شده و پس از آن هیچ تکلیفی در این زمینه وجود ندارد[۲۸۷].
ب) تجهیز کشتی:
به طور کلّی تجهیز کشتی شامل تمام عملیّاتی است که به منظور ثبات و حرکت شناور در دریا صورت میگیرد. از قبیل آماده سازی بدنه، ماشینها، انبارها، فراهم آوردن امکانات و تجهیزاتی که در نگهداری از کالا و استفاده مطلوب از انبارهای شناور دخالت دارد[۲۸۸]. بسیاری از مواردی که ممکن است به عنوان تأمین قابلیّت دریانوردی احصاء شود، در حقیقت میتواند مشمول تعهّد مالک مبنی بر تجهیز کشتی نیز باشد، امّا رابطه میان این دو نوع از تعهّد مالک، عموم و خصوص مطلق است. زیرا مواردی همچون بیمه بدنه و پرسنل را میتوان نام برد که جزء تعهّد مالک مبنی بر تجهیز کشتی محسوب میشوند امّا به تعهّد وی بر تأمین قابلیّت دریانوردی ارتباط ندارند.
ج) تحویل کشتی در زمان و مکان پیش بینی شده:
این تعهّد در ماده ۱۳۹ قانون دریایی ایران مورد تأکید قانونگذار قرار گرفته است. در این ماده میخوانیم: «اجاره دهنده کشتی موظّف است کشتی را به همان نحو، و بر طبق همان شرایطی که در سند اجاره کشتی قید شده است در اختیار مستأجر قرار دهد». معمولاً زمان و مکان تحویل کشتی در قرارداد معیّن یا تعیین آن به مستأجر واگذار میشود. البته زمان تعیین شده در قرارداد برای تحویل به صورت تقریبی پیشبینی میشود. در قرارداد اجاره گاه شرط میشود که شناور در روز معیّن، در بندری که از طرف مستأجر تعیین میشود باید در اختیار وی قرار گیرد. در عرف حملونقل این روز به تاریخ فسخ[۲۸۹] شهرت دارد و چنانچه در زمان پیشبینی شده، کشتی برای بارگیری حاضر نباشد، مستأجر میتواند قرارداد اجاره را فسخ کند. مگر آنکه ورود به بندر مورد نظر در زمان پیشبینی شده به عللی که خارج از اختیار و کنترل مالک کشتی است، ممکن نباشد[۲۹۰]. ممکن است در تعیین زمان تحویل کشتی قید شود که کشتی تا پیش از وقوع امری تحویل داده نخواهد شد. در این صورت مالک از نوعی امتیاز در تحویل کشتی برخوردار است. به بیان دیگر، تاریخ تحویل به مستأجر به نفع مؤجر انعطاف پذیر است. با این حال این انعطاف و مدارا زمانی قابل تصوّر است که مؤجر در تأخیر به وجود آمده یا به عبارت بهتر در عدم حصول امر منوطبه مرتکب خطا نشده باشد یا این تأخیر ناشی از قوّه قاهره نباشد. در غیر این صورت شرط مزبور فایدهای برای مالک نخواهد داشت. زیرا در فرض نخست مالک به علّت تقصیر مسؤول خسارت ناشی از تأخیر است و در فرض دیگر استناد به قوّه قاهره وی را از مسؤولیّت معاف میسازد[۲۹۱].
د) عملیّات باربندی:
در مورد باربندی دریایی هر گاه جاسازی و مهار کالا به صورتی انجام شود که مرکز ثقل کشتی دچار اختلال شود و تعادل آن از بین برود و در اثر آن کشتی دچار حادثه شود و کالاها آسیب ببیند، مالک شناور به
