دی فرانسیسکو[۵۹] در تز دکتری خود با عنوان” مدل های بهینه سازی جدید برای مدیریت کانتینرهای خالی” در سال ۲۰۰۷ به مسأله ی کانتینر های خالی پرداخته است. این پایان نامه در ۸ فصل جمع آوری شده است. فصل اول مقدمه و حمل و نقل بین وجهی کانتینری می‌باشد. فصل دوم مقدمه ای در رابطه با مدیریت حمل و نقل کانتینرهای خالی می‌باشد. در فصل سوم مدل ریاضی برای مدیریت کانتینرهای خالی ارائه شده است که مورد کاوی آن حوزه ی مدیترانه می‌باشد. در فصل چهارم عملیات شرکت های کشتیرانی بررسی شده و در فصل پنجم یک مدل عملیاتی برای روش استریت ترن ارائه شده است و در فصل ششم دو مدل عملیاتی برای کانتینرهای خالی در سطح محلی یا منطقه ای ارائه شده و فصل هفتم نیز یک مدل عملیاتی برای کانتینرهای خالی دریایی در شرایط عدم اطمینان ارائه شده و در نهایت فصل هشتم این پایان نامه ی دکتری نتیجه گیری می‌باشد.
چو[۶۰]و دیگران سال ۲۰۰۷ در مقاله ای با عنوان “یک مدل اصلاح شده ی رگرسیونی برای پیش‌بینی حجم کانینرهای ورودی به بندر تایوان” ارتباط بین میزان تجارت جهانی و رشد اقتصادی را بررسی کرده و مدل رگرسیونی برای پیش‌بینی میزان واردات کانتینر به بندر تایوان ارائه داده و با قیاس روش خود با سایر تحلیل های همبستگی به این نتیجه رسیده اند که مدل پیشنهادی آنها از دقت پیش‌بینی بسیار بالایی برخوردار است. تابع پیشنهادی آن ها به فرم زیر می‌باشد:
میزان کانتینرهای ورودی به بندر تایوان= ۹٫ ۰۸۴۱۶ × ۱۰۵ + ۶٫ ۳۸ × ۱۰−۱ × Industrial GDP
چنگ[۶۱] ودیگران سال ۲۰۰۸ در این زمینه مقاله ی زیر را ارائه کرده‌اند:” مسأله ی جانشینی، یک راه حل هیوریستیکی برای کانتینرهای خالی”این مقاله هزینه ی جانشین سازی انواع کانتینر خالی به جای یکدیگر به منظور کاهش هزینه ها، را بررسی می‌کند و با بهره گرفتن از روش های ریاضی و هیوریستیکی با مطالعه ی موردی بنادر لس آنجلس و لانگ بیچ مدل ریاضی در این زمینه ارائه می‌کند.
تئوفانیس[۶۲]و دیگران نیز در سال ۲۰۰۸ در مقاله ای با عنوان”لجستیک کانتینرهای خالی دریایی: واقعیت ها، مسایل و استراتژی های مدیریتی”در رابطه با عدم توازن در تجارت کانتینری، بازیگران زنجیره تأمین و لجستیک وساختار بازار های کانتینری، به چالش ها و استراتژی های مدیریت کانتینر های خالی، به صورت کیفی بدون استفاده از مدل سازی و روش های ریاضی پرداخته‌اند.
بویله و دیگران در مقاله ای با عنوان”بازآوری منطقه ای کانتینرهای خالی” در سال ۲۰۰۸ بحث مکان یابی مجدد و جابه جایی کانتینرهای خالی در سطح منطقه ای را بررسی می‌کند. منظور از سطح منطقه ای گردش کانتینر خالی بین واردکنندگان منطقه ای و ترمینال های دریایی، دپوها و صادرکنندگان یک منطقه می‌باشد. نویسندگان توضیح داده‌اند که حرکت وسایل نقلیه ی خالی در هر مایل باعث عدم بهره وری می شود و این مشکل(حرکت وسایل نقلیه خالی در هرمایل) به دلیل قرارگیری دپوی کانتینر های خالی در کنار بندر، در حالی که مشتریان در خشکی و دور از بندر می‌باشند برجسته تر می شود. نویسنده سیستم دپوی درون مرزی ای را برای کانتینرهای خالی پیشنهاد می‌کند که به مشتریان نزدیک است.دپوی درون مرزی[۶۳]هزینه ی کلی کمتری نسبت به احداث دپوهای جدید و لحاظ کردن هزینه ی مکان یابی مجدد کانتینر خالی به این دپوها دارد ضمن اینکه ظرفیت های اضافی ایجاد می‌کند. یک مدل ریاضی از چنین سیستمی ارائه شده و امکان پذیری و مزایای حاصل از آن تجزیه و تحلیل شده است. این مدل برای منطقه ی نیویورک-نیوجرسی ارزیابی شده و نتایج نشان داده‌اند که دپوی درون مرزی برای کانتینرهای خالی، حرکت وسایل نقلیه خالی را کاهش داده و همچنین هزینه های مکان یابی مجدد کانتینرهای خالی به شدت کاهش می‌یابند ضمن اینکه ظرفیت بیشتری ایجاد شده که از کمبود کانتینرهای خالی در زمان افزایش صادرات و یا عدم تعادل در تجارت جلوگیری می‌کند.
شکل ۲-۱۰- سیستم دپوی درون مرزی (بویله و دیگران، ۲۰۰۸)
ایده این روش بر این مبنا است که کانتینرها می‌توانند به طور موقت در دپوی کانتینری درون مرزی ذخیره شوند، به جای آن که فوراً به بندر بازگردند. هنگامی که تقاضا برای کانتینر خالی به وجود بیایدکانتینرهای خالی را می توان به صادرکننده منتقل کرد و پس از بارگیری، به بندر حمل شوند که در نتیجه کیلومتر ها سفر خالی کامیون ها کاهش می‌یابد و هزینه ی بازگشت کانتینر خالی به طور قابل توجهی کاهش می‌یابد.
دی بریتو[۶۴] و همکاران(۲۰۰۸) در مقاله ای با عنوان”استراتژی های مدیریت کانتینرهای خالی برای مقابله کردن با عدم تعادل جریان شرق-غرب” پس از مقدمه و تعریف لجستیک معکوس و بررسی راهکارهای معمول ارائه شده در سایر مقالات مانند مدیریت سایز بهینه ی ناوگان یا استفاده از اهرم قیمت گذاری، تخصیص محل های مناسب جهت دپو خالی، تعیین مسیرهای بازآوری[۶۵]و. . . در بحث مدیریت کانتینرهای خالی، بر سه استراتژی دیگر در این زمینه تأکید ورزیده اند؛این سه استراتژی به ترتیب عبارتند از:۱٫ متعادل کردن جریان تجارت با جریان های قابل بازگشت ۲٫ استفاده از کانتینرهای تاشو و ۳٫ استفاده از سیستم های ارتباطی-اطلاعاتی.
نتیجه ی مقایسه ی این سه استراتژی به صورت زیر بوده است:
ستفاده از سیستم های ارتباطی-اطلاعاتی
استفاده از کانتینرهای تاشو
متعادل کردن جریان تجارت با جریان های قابل بازگشت
استراتژی
۱٫ اطلاعات واقعی زمان
۲٫ بهینه سازی
۱٫ فضای کمتر
۱٫ متعادل شدن بار
۲٫ مطلوبیت بالاتر از ناوگان
۳٫ ارزش افزوده
مزایای مستقیم
تخصص در فناوری اطلاعات و ارتباطات
نیازمندی به نیروی انسانی برای فرایند جمع کردن کانتینر
متنوع بودن کالاهای مشتریان
ملزومات و احتیاجات
مسایل امنیتی و هزینه ی بالا
وزن و چالش های تکنیکی
آگاهی از آلودگی خاور دور
ممنوع کننده ها
مزایای اضافه
ابتکارات طراحی و افزایش سهم کانتینرهای استاندارد
تفاوت بین عرضه و تقاضا در شرق-غرب
فرصت ها
رهبری سازمانی و کاهش هزینه های برخی تکنولوژی ها
ارائه سرویس های جدید به وسیله شرکت های اجاره دهنده کانتینر و مواد جدید
همکاری در زنجیره تأمین مواد پوشش داده شده
تسهیلات
لیگیریفین[۶۶] و دیگران سال ۲۰۱۰ در مقاله ای با عنوان”مدیریت جریان کانتینرهای خالی در کشتیرانی ساحلی و سیستم های بندری منطقه ای” روشی برای مدیریت کانتینرهای خالی درغرب آمریکا ارائه کرده‌اند. آن ها بیان کرده‌اند که تقویت کشتیرانی در آبهای کم عمق و تقویت همکاری منطقه ای بنادر و ارتباط مستحکم بین بخش دولتی و خصوصی در حل مشکل کانتینرهای خالی مؤثر می‌باشند و شرکت های کشتیرانی قادرند که از ازدحام کانتینرهای خالی در بنادرمهم غرب آمریکا جلوگیری کنند، شرکت های کشتیرانی با جابه جایی کانتینرهای خالی از بنادر مهم به بنادر ثانویه و به کارگیری حمل و نقل بین وجهی به واز مراکز تولیدی آمریکا_حاشیه ی مکزیک می‌توانند کانتینرهای خالی را مدیریت کنند. در این مقاله، با بهره گرفتن از سناریو سازی به تحلیل موارد ذکر شده پرداخته شده و اهمیت تاکتیک های کشتیرانی و ارتباط قوی بین بنادر منطقه روشن شده است.
